弊端三，工资结构有问题，同工不同酬。在很多车企，一线工人的总体收入并不低，甚至有些人要花费数万元“找关系”才能进入车企工作。但是，工人的基础工资并不高，薪水中很大一部分是通过长时期的超时加班换来的。

另外，在合资企业中，还存在着中外员工同工不同酬的现象。特别是金融危机发生后，一些跨国汽车企业中，个别跨国公司反而增加在中国合资企业的外籍员工数量。

弊端四，外资企业里中方员工职业前景有限，升职无望。这点主要体现在外方独资的公司里，部门负责人几乎全部由外方担任。而很多高素质的中国员工职位升到了一定级别就达到了顶点。特别是日系独资车企里，几乎没有大陆的员工担任部长级领导。这大大损害了中国员工的积极性。

即便在奔驰、通用等欧美企业里，中国大陆本土员工也存在着职位天花板的问题，这点对于高级管理人员的心理伤害是比较大的。

弊端五，整车企业出于利益链上游，而产业链末端企业用工隐忧更大。相对于汽车主机厂，汽车零部件企业的用工隐忧更为明显。在车企反复降成本的压力下，零部件企业的利润率大幅降低，并且直接导致了员工收入水平仍处于低水准。再加之，一些小型零部件企业管理不规范，用工制度也不够完善。

上述车企用工的怪现状，实则是一些只追求快速增长车企的必然结果。其反映了目前中国汽车业的一大矛盾，一方面极度缺乏人才，另一方面对身为企业基石的一线技术工人又缺乏应有的尊重。