他说：“这个势头取决于我们没有一系列的控制措施，我们有多道防线，比如说第一道就是收拥堵费。”

我有点意外，因为我记得三年前他是反对收拥堵费的。

“因为那时还没到收的时候，收不收完全取决于这个城市的供求关系状态，也就是道路上的交通拥挤程度，当不拥堵的时候，我们收，既没有必要，也很难得到老百姓的支持，但是当拥挤发展到了某个程度，如果不加干预和调节，城市功能就会大大遭受损害。”

“会有一种声音说，拥堵中我作为车主我就是受害者。我受了害，我还要为此付拥堵费，心理会觉得不平衡。”

“这个不对，缺少一点经济学的概念，你既是受害者，也是加害者。你是造成堵车的其中一员，由于你的加入带来额外的拥堵，这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价，还有环境污染，噪声，其他等，你是这个后果的一个贡献者，所以就应该支付经济成本。我们每一个城市居民，不应该仅仅考虑自己，也应该考虑这个城市。”

“那他会说你们为什么觉得我们车多了？说你看香港的车一点不比我们少，交通密度也挺高，但人家香港就不堵。”

“香港公交分担的交通压力是89%，也就是说只有11%的人才会选择其他的方式出行。机动车出行比重极小，反过来说，如果大家都能理性用车，平时有车不用，假日才开，我们的城市交通会美好得多。”

“有人会觉得，我买了车不开干吗？”

“你买车，我不能剥夺你的购车权，但我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常，那我就哪拥堵哪收费，这是新加坡最成功的经验，新加坡现在全方位全智能化地实时检测每条道路上的速度，车速低于15公里，马上收费。超过20公里，再放行，就这样一个状态。如果这样的方法也遏制不住，那就用这个办法———尾号管理，严厉一点，就是单走双禁，双走单禁，车自然去掉一半。”

我确实有点惊着了，“但是谁能想象单双号禁行以后将成为常态？”

他一笑：“大家现在觉得不可思议，当北京全面瘫痪之后，大家就会认识到不这样不行了。”

“两条线各干各的，根本没想过衔接的事儿”

也许开车的人都说，你以为我想开？我倒想坐公交呢，你去西直门坐地铁试试。

我平常都是走路上班，坐地铁都是一号线，没去西直门转乘过，原因是每次一听要在这儿转乘，同行的朋友一定会叹口气说：“还是打车吧。”

陆教授约我转一次。

我上楼梯，下楼，再上，再下，转弯，再转，走啊走，走到了地上，再下去……

我气喘吁吁地问：“现在咱们能算到了吗？”

他说：“没呢，我们还得沿着这个通道继续走。”他说，他某次去开交通研讨会，就坐这条线去，最后晚了整整一个小时。