同时，这些外方常驻员工的花费也是很可观的。在北京，一些日籍企业员工长年包租嘉里中心这样的5星级宾馆。虽然说，有些费用不需要合资企业支付，但其产生的成本也会间接转嫁给合资厂。

而这似乎还只是中外合资企业成立之初就预测到的花费，大量的短期“洋劳务”给企业造成的压力更大。一般来说，合资厂要为“洋劳工”每人每天支付人民币1万元左右的补助，这还不包括机票、本地交通、住宿等。

去年，北汽收购了萨博的部分资产，而协议中就包括了萨博要派技术团队到中国支持北汽消化、吸收相关技术的条款。但即使在这样的前提下，那些外方专家每人每天的成本也要在1000美元以上。

另一个业内流传的案例是，2003年初，一汽-大众的52名临时外籍员工，仅补交个人所得税税款就达到了574万元，平均每个人达到了11万元，其收入可想而知。

一位合资厂的技术人员则称，外方还会想方设法赚取培训费用。有些技术援助项目，外方故意不给技术资料，然后再以中方看不懂为由，大量派遣相关人员。“有的培训费用高达几百万元。”该技术人员说。

另外，在新车上市或者生产线改造之前，外方人员还经常来中国调研，有时每人每天的费用竟高达10万元，就连一些针对媒体和消费者的试车活动，外方往往也非常 “不放心”，从总部派遣人员执行。

一位日系企业的公关负责人透露，他们企业举办的试车活动，从试车的路线选择开始，到车辆讲解、活动设置，都要外方总部派人执行。而这些外籍人员的参与成本甚至可以占到整个活动开销的1/3到一半。

盖世汽车网CEO陈文凯表示，同工不同酬现象在汽车行业普遍存在，除了外方刻意提高工资之外，很大程度上与中外平均收入差距过大有关。“外国汽车工业发展成熟，工人工资很多本身就是中国的10倍左右，来中国算外派自然只能多不能少。而中国汽车工业刚刚发展起来不久，工人收入普遍不高。”

实习生现象

大多国内整车企业与零部件企业高管在谈及国内企业的优势时，大多都会提到成本优势，同样品质的产品，国内生产的成本往往只是国外的1/3左右。车企高管们喜欢用国外劳工成本太高解释，但他们往往不愿意提及另一面，即国内企业的低成本往往是通过大量雇用实习生和临时工来实现的。