当然，奔驰的4MATIC和宝马的xDrive也并非徒有虚名，都有这各自的长处。它们都是通过精密的电子器件来实现对差速器的控制，从而达到四轮无级动力分配的效果。奔驰4MATIC通过利用EBD制动力分配系统实现差速限制，低速越野性能是它的强项。宝马xDrive全轮驱动系统与4MATIC类似，由电子器件锁定或开启差速离合器，它的结构重量最轻，并可在前后桥之间无级可变地分配驱动力。理论上，当路面状况发生变化时，xDrive系统会积极做出响应，在车轮将要失去抓地能力前，将动力分配到附着力最大的车轮。

奔驰的4MATIC内部结构

三款车的变速器都为手自一体形式，不同的是Q5搭载7速S tronic双离合器变速器。双离合器虽在三十几年前就已经出现，却是由大众首先应用于普通量产车上面。像保时捷PDK、菲亚特Powertrain等双离合器一样，形式大同小异，只是名称不同罢了。无论如何，这种双离合器形式是当前最先进的变速器种类之一，而Q5也是同时使用S tronic和Quattro全时四驱的车型。S tronic双离合变速箱的核心技术是套轴的双输入轴结构，外围的输入轴控制偶数挡位，内部的输入轴控制奇数挡位，变速箱前端配备的两套离合器分别控制两根输入轴。当某个奇数挡位咬合时，相邻的两个偶数挡位会处于待命状态，根据驾驶员对油门或刹车踏板的动作，电脑程序可以判断出驾驶员的驾驶意图，并以百分之几秒的速度完成下一个挡位的更换，最终再与实现全时四驱的托森差速器相配合。这种近乎完美的匹配形式克服了CVT传递扭力小的缺点、免除了MT频繁换挡的劳顿，并伴以“壁虎”般的抓地力给驾驶者带来非同一般的操控感受。相信在不久的将来，随着双离合的普及，其高昂的成本也会随之缓解。

宝马xDrive内部结构

在悬挂方面，Q5和GLK的前悬都使用复杂的多连杆结构，而Q5干脆使用纯多连杆作为前悬，这是其独到之处，也是成本增加的必然。我们知道，车辆的地盘性能和调校优劣有很大关系，复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间，因此可以获得更好的性能。由于车轮上下均有支撑，它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂。当车辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能改变轮胎的外倾角，而且能改变前束角，达到“后轮随动转向”的效果，这种性能对于提高操控性是极为有利的。另外多连杆结构由于更好的支撑性，它在抑制侧倾、降低因加速和刹车所带来的抬头或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势。所有这些都会体现在车辆的操控性能上。基于多连杆悬挂结构本身更稳定的特性，在调校悬挂的时候，工程师可以在弹簧硬度上有更多的调整空间，因而可以带来更好的舒适性。但它也存在不可逾越的不足，就是占用空间较大和成本较高，因此，此类悬挂多见于大型车和高档车上。

三款对比的德系高端车的安全配置实在难分伯仲，如果非要划分出一个界限，应该归属GLK。首先GLK在安全气囊的配置上让人无可挑剔，前、后、下、左、右共10个气囊，使发生危险时的车内形成全方位立体的保护。智能PRO-SAFE系统通过与ESP相结合，根据各类传感器识别潜在危险性行驶状况，再制定主动和被动两个安全预防措施来避免危险。如果车辆濒临侧滑危险时，或者在驾驶员必须急剧制动时，PRO-SAFE将收紧前排座椅安全带作为预防措施，如果副驾驶乘客的座椅和后排电子控制式单人座椅是平躺着，PRO-SAFE将自动把它调节到最有利于碰撞安全的位置。如果事故得以避免，PRE-SAFE将松开安全带预紧器，乘客可以将其座椅还原到初始位置，随后，PRO-SAFE再次回到预备状态。