奥迪Q5

由于三款车排量相差不多，而Q5的整备质量最大，因此对于比功率和比扭矩产生了直接影响。参数表的数值当中所示，Q5的这两项参数在三款车中是最低的。比功率和比扭矩是衡量汽车动力性能的一个综合指标，是指汽车发动机最大功率、最大扭矩与整备质量之比。一般来讲，对同类型汽车而言，此二者数值越大，汽车的动力性越好。单从数值上看，GLK应该比Q5和X3的行驶动力性都要优异一些。当然，这两项参数并不是很衡量动力表现的唯一因素，实际的动力表现还与发动机调校、变速箱匹配有很大关系。

三款车的驱动方式皆为四轮驱动，然而却有着很大区别。提起四驱就不得不把奥迪Quattro摆在前面。

与其它四驱结构不同，奥迪的Quattro全时四驱是纯机械的，所以不会受到任何电子控制故障的干扰。虽然它也加入了电子控制设备，但只是起一个辅助作用，可以让Quattro的性能发挥得更加淋漓尽致。Quattro全时四驱系统主要是由是由3个托森(Torsen)机械式中央差速器（一个中央差速器，一个前轮差速器和一个后轮差速器）将驱动力（并不是平均）分配到4个轮胎上（最大可达25:75或75:25），以保证驱动力分配的最合理。托森差速器是奥迪Quattro全时四驱的核心技术，而托森差速器的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，它的结构是双蜗轮、蜗杆，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配，使打滑的一侧自动不受力，而将大多数驱动力分配给不打滑的一侧。这种纯机械的构造与变速器融为一体，就好像一个人，就算再眼疾手快也不如身体的本能反应迅速。另外，Quattro四驱系统也有一些弱势难以平衡，例如托森中央差速器重量较大，而且目前到目前为止，只能匹配于纵置发动机的车型。