今年，这家成立整整20周年的合资企业——一汽大众宣布，今年的产销量将达100万辆，支持其达成这一雄心勃勃目标的是其位于四川成都的第三生产厂开始发力了，未来还有位于广东惠州的工厂将要投产，并有可能成为中国乘用车销量第一的合资企业。

跌入低谷

2000年，在没有加入WTO的市场中，一汽大众可以自豪地说，但年销售20.3万辆轿车，占有国内33.5%的轿车销量份额，享受着捷达和奥迪带来的红利。

2001年，中国加入了WTO，一汽大众的销量坐上了过山车，当年销量同比下降36.2%，市场占有率骤然下滑至18.3%。其中，奥迪品牌的市场份额从从14.8%下跌至4.3%，大众品牌从18.7%下跌至14.0%。当年12月，一汽大众向市场投入了宝来轿车。2002年，伴着全国汽车市场的“井喷”，伴着宝来轿车的发力，一汽大众的销量出现了强力反弹，市场占有率稳定在18.3%，大众品牌的市场占有率回升至15.1%。2003年销量达到29.8万辆，2004年达到300118辆，2005年又跌回到27.6万辆，企业显然进入一直在试图突破30万辆大关。

在中国，30万辆似乎是汽车厂家必须面对的一道坎，当到达这个销量级别的时候，企业必须停下来进行全方位地调整，否则无法突破这道“30万坎”。

低谷中的一汽大众所面临的问题来自几方面，一是中国加入WTO后，竞争对手陡然增加；二是一汽大众产品相对单一，顶门立户的就是奥迪和捷达，且由于诸多配件需要从德国进口，市场应变能力弱；三是成本居高不下，而成本居高不下的重要原因有两方面，一方面是国产化率低，进口件的价格高，另一方面是欧元持续升值。

就企业内部而言，要实现更大的发展，30万辆的管理水平与50万辆乃至更高销量的管理水平完全不同。30万辆以下可以通过增加新品种来提高销量，也可靠单一产品拉升销量，但要有更大的发展，没有面向未来的体系建设是不可想象的。