我就不明白了，换乘为什么要绕这么大个弯子，他说：“明显两条线离得太远了。”

“这一点在设计的时候原本可以解决吧？”

“技术上不难实现，这是一个协调问题。两条线各干各的，所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了，然后说，反正我们的地铁得连在一起，就设计了一个长长的通道，需要花很长的时间，才能走到这里。”

“协调一下有什么难么？”这在我们局外人看来不就是开个会么。

他说：“这不仅仅是一个信息沟通的问题，还存在利益分配的协调。比如说你这个要进入我这个地方，那不行，我有红线划定，北京13号线建之前，原来方案是要充分利用北京的郊区铁路，但是就是谈不拢，只好自己建一条，有些是信息沟通的问题，有些则涉及到部门利益。”

“这个我回答不好”

我有个同学，住在回龙观，她每天挤不上十三号线，只好想到买车，可是买了车没地方停，只好蹭邻居的车上班，每天五点半，冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位，在冷风里站人家单位下等着。到了家就只剩睡了。

陆化普把回龙观、天通苑、通州都叫睡城，“城市结构问题。大家工作都在市里，离得远，回家只剩睡觉时间了，轨道运输能力有限，必定成这样。”

我不太明白，“在做睡城规划的时候，难道没有考虑到交通的问题吗？”

“可能有它的原因，比如说现在北京市内住房极度困难，急需疏散一部分人到外面去，大家要考虑当前主要矛盾，没有精力考虑我们交通会不会出大问题，如何来解决它，目前这种层面的分析还没有。”

这个层面的分析没有？我问：“你们的工作不就是干这个的吗？”

“但是由于这样一个脱节的规划模式，交通规划发现了问题，无法反馈到城市规划上面去。所以很被动。”

“那现在我们的城市规划讨论时会要求做交通影响性的评价吗？”

“会。”

“必须要做？”

“要求。”

“那么为什么会出现很多像您所说的，大量项目实际上是在明确知道会有不良影响的情况下还继续建设的？”

他表情挣扎，欲言又止：“这个我回答不好。”

“他们在深刻反思，我们还在继续走这条路？”

我上次采访城市规划设计院的杨保军时，他说他在某地看到了两百米宽的车道。

陆化普就这个问题说：“如果支路不畅，主干道也很难发挥作用，这就像排水系统一样，干线管子来了，但到了老百姓具体使用时，你必须配水管，所以你光搞了几条主干道，车子在主干道上很快，到了头儿上，又堵住了。”

我问：“形成拥堵，这不是很难看的城市形象吗？”

他说：“所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究，因为业绩是在两三年内创造的，然后可能就调任了。后面产生的拥挤大家不会认为是那一任修了大宽马路而拥堵的，而会说现在车多了，反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价让我觉得有问题。”

“美国人现在对自己的小汽车主导方式有一个反思说，如果不断地建设道路，带来的结果只能是……”

他接话：“对，新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市，这个城市无比巨大，低密度开发，公共交通无法运营，高度依赖小汽车。这样一个城市，它的道路面积率为37%，中国城市绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路。因为就连在美国，洛杉矶都是反面的典型。它浪费了大量的资源，首先是土地资源，然后是造成了环境破坏，让美国人以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导，自行车复兴，鼓励人们走路，这个势头现在已经非常迅猛了。”

“为什么他们在深刻地反思，而我们现在还在走这条路？”

“很少有人愿意总结失败的教训。我总是期待，什么时候能写本交通教训案例集，可能对大家理性化思考有好处。”