从2011年开始，自主品牌便毫无预兆的进入了冰冻期，销量的萎缩让他们自己都是一头雾水。而销量比重大，规模比重小，更是暴露出自主品牌在经过多年的发展之后，仍然处于低端市场的特点。的确，我们只用了10年时间就一跃成为了世界第一大汽车生产大国，但这样的“中国速度”却没有为我们带来本质上的进步。在政绩和利益面前，我们虚报销量，我们吹牛没边儿，无论在报纸还是讲台，都谎话连篇。我们一面沉溺于自己的谎言，一面为彼此佩戴奖章。而当有人质疑时，我们会说，谁不这样做？从上到下、从下到上！而殊不知这种建立在假象之上的繁荣早已摇摇欲坠。中国速度为我们带来的只是措词严谨的新闻话术：“超额完成的产量、屡创新高的销量。”却不能将我们的汽车产业真正带入全球第一集团军当中。
而当你用余光看看我们的邻居时，你会发现在这些曾经被我们称为“水深火热”的国家，其汽车工业水平已经远远领先于我们。去过韩国的人都知道，在韩国想在大街上找到一辆日本车真是一件“灰”常困难的事情，而在日本想找到一辆韩国车，难度更大！当然，找到奔驰、宝马和沃尔沃的机会同样甚小。我们在钦佩韩国消费者的爱国之心在汽车消费行为上表露无遗的同时，是否会反思为什么我们的民众要不是迫于囊中羞涩，谁也不愿意开自主品牌车，难道我们都不爱国吗？
同样在中国，我们的汽车工业相比韩国甚至早了10年，50年代我们就已经有了解放卡车和东风牌轿车，而为什么40多年后的今天韩国的汽车能大量出口北美，而我们却还在为合资以后生产出的新车所带来的巨大利润而津津乐道？
其实韩国汽车工业在初期与我们的发展模式一摸一样，自现代引进了三菱发动机、底盘和变速箱技术开始，起亚也与日产进行了技术合作，大宇汽车则在1972年 与美国通用展开合资，当时韩国汽车工业发展过程也是跨国公司淘汰车型的本地化生产和销售的过程，但韩国政府当时为了保护本土汽车工业，则对进口车实行高关税的壁垒，这样韩国企业得以安心消化核心技术。而一旦国产化基本实现之后，韩国政府立即开始力挺“出口导向”战略，韩国汽车迅速成为全球汽车贸易中的重要出口大国，之后的90年代中后期，韩国汽车企业在欧洲、北美、中亚和澳大利亚分别建立的生产基地，实现了海外生产能力体系和全球化采购和营销。而在美国，现代汽车利用提高整车质保期和低于美系车的价格和丰富的配置成功打开了连德国车都望而却步的美国汽车市场大门，大获成功！怪不得大众汽车集团董事长文德恩说道，我们已经不再把丰田看做是最大的竞争对手了，而转而将注意力集中在现代和起亚身上。
