★遗憾之NO. 2
——本田“罢工门”
事件：2010年5月17日，本田南海零部件工厂数百名员工因不满工资低福利差，一同走向操场要求厂方提高工资待遇、改善福利，停工开始。5月22日，本田公司开除两名带头停工的工人，并否定工人的提薪要求。由于不满意公司的答复，工人继续罢工。6月4日，在广汽总经理曾庆洪的周旋下，南海本田中方工人4日下午派出15名代表与资方就加薪额进行谈判，工人的月工资大约提高到2044元，罢工事件结束。同时，在本田中国的罢工影响下，包括为北京现代提供车身框架及零部件的北京星宇车科技有限公司在内的多家企业也相继出现罢工，引起了社会高度关注。
点评：本田南海零部件工厂的罢工事件，牵出的是一个有关“中国汽车产业工人工资福利待遇偏低偏差”老生常谈的话题。根据全球咨询公司AlixPartners发布的最新调研报告显示，2009年中国汽车零部件企业的利润率几近翻番，达到近9%，并高出整车企业利润率约2个百分点，为全球之最。同时有机构预测，2010年汽车零部件利润增幅将超过50％，平均销售毛利率将达到23％左右。可见，国内汽车零部件企业的盈利能力并非想象中糟糕，但工人通过长时间加班换取的报酬却难言不寒酸。
当前，依靠技术领先和对核心技术的封锁，外资零部件企业在我国几乎已对核心零部件形成垄断，占据我国零部件市场近80%的份额。然而，在攫取高额利润和行业垄断后，外资零部件企业在对待一线底层工人待遇上却仍按照当地最低的工资标准制定薪酬，并未作出行业表率积极改善工人待遇，实在令人唏嘘。在中国汽车工业逐步发展成熟，中国市场跻身全球第一位置之时，中国的汽车工人却仍在生产线上为区区一两千元的工资日夜加班埋头苦干，谁之过？在收入分配制度存在的缺陷短时间内难以有根本改观时，有关各方是否更应扪心自问，该如何对待自己的工人，对待中国工人？
透过本田“罢工门”暴露出来的种种弊病，或许我们可以隐约看到外方对待中国产业工人的冷漠态度。而这种冷漠的背后，则是中国产业工人地位的悲哀和尴尬。同时，也在一定程度上表明，中国汽车企业，尤其是合资企业CSR建设的真空和缺失。
★遗憾之NO. 1
——宁夏新大地汽车项目“流产案”
事件：2010年9月19日，工信部发布公告，宣布成都新大地汽车公司在未办理项目批准手续、未获得车辆生产企业准入许可的情况下，擅自设立分公司，大量套用母公司的《车辆生产企业及产品公告》产品型号及合格证进行生产和销售。工信部公布的相关处理决定称，责令该公司限期整改，并暂停其申报新产品和上传载货类汽车产品合格证。11月14日，银川经济技术开发区宣布终止宁夏新大地汽车项目，接管该公司的土地、厂房和设备，并收回给予新大地汽车项目的全部优惠政策。
点评：“3年仅造4辆车”，这些字眼对应一个计划总投资18亿元，规划用地924亩的汽车项目而言，无疑极具讽刺元素并扎人眼球。同时，在宁夏当地政府的极力“扶持”之下，该汽车项目未获未获整车生产资质却提前上马，其中意味也值得反思。
尽管这两年中国市场新车销量领跑全球车市，但是散乱格局未有根本改善，行业集中度没有明显提升。为了改变这一积弊已久的现状，工信部曾在2009年早些时候下发《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，明确指出“汽车企业将被禁止在异地独立建厂”，旨在通过兼并重组，整合国内弱小产能生产企业，规范整个行业有序发展。但是，作为GDP的重要支柱产业，各地方政府均多少有些“汽车情结”。因为汽车产业链条长，尤其是乘用车产业，除了能满足地方政府的形象需求，更多的是一旦盘活这个产业就将会带来可观的经济受益和就业率的提升，因此尽管中央政府三令五申不能盲目投建新的汽车项目，但诱惑难挡。同时，地方政府由于缺乏财政收支透明度和有效的监督机制，在汽车项目的招商引资过程中也大多不惜血本，只求达成实现汽车夙愿。
也正是因为如此，例如宁夏这种不具有乘用车产业的省份，为了引进相关生产企业，不惜许以巨额贷款，更是腾出大量规划用地，在明知生产企业并不具备整车生产资质的情况下，这种“先斩后奏”的急功近利下却存在极大的风险，一旦后期的暗箱操作未使得企业具备合法身份被叫停，先期的投入往往打了水漂。而一旦通过某些暗箱操作使得企业顺利投产，但诸如产品无法适销，市场打不开等因素最终导致项目失败，更多的投入往往也将造成更大的损失。同时，也不排除一些企业将政府承诺的土地等其他优惠政策通过银行抵押贷款套现，或在金融市场谋利。
关键是这种风气对整个汽车产业的发展无益，如果各地政府这种观念不改变，“地方保护”枷锁不破，中央政府的有关政策难落实，中国汽车产业集中度的提升过程将会走得异常艰难，而这，显然不是中国汽车业界最愿面对的现实场景。
作为业内专业的汽车资讯提供商，盖世汽车网将在即将到来的2011年继续以严谨的报道态度持续关注中国汽车产业成长过程中的点滴进步。
