“各部委之所以将电动车作为首选技术路径，另一个理由是，它能带动动力电池、新型电机、电控系统、电动功能部件、智能软件，以及电网技术设施和汽车智能化等方面的创新和发展。” 陈清泰强调，未来此路径可形成一个二十至三十年的增长期，是个理想的战略性新兴产业。

“面对汽车产业百年来最为重要的一次技术革命，中国企业必须以全球视野、战略思维看待今天，如果在起点上就放弃了，若干年后，电动车领域将再度重复燃油汽车走过的技术模仿、低端制造、受制于人的历史，这是我们绝对不愿意看到的。”

在国家战略层面，陈清泰态度坚决——电动车产业被寄予的希望，不是追赶而是超越。

赶超世界还只是口号

尽管电动车被相关部委寄予了超越的希望，但是业界和市场的评价，以及舆论的态度并不积极。

7月，深圳市出台的《私人购买新能源汽车补贴政策》规定，在国家政府补贴的基础上，深圳对双模电动车追加3万元、对纯电动汽车追加6万元补贴。这意味着深圳市民购买双模电动车最高可享8万元补贴，购买纯电动车最高可享12万元补贴。

即使有高额补贴的刺激，比亚迪双模电动车F3DM自7月以来完成的私人销售量仅过百辆，目前手中订单有60余辆。吴海军称，这个数字对电动车产业化而言是一个艰难突破。在此之前，比亚迪F3DM的私人销售量不足30辆。

产业规模打不开，就无法带动企业对电动汽车的投入热情；没有投入，关键零部件技术的突破就无从谈起；关键零部件技术不能突破，电动汽车就只能是车企实验室中的组装样车，降低生产成本、稳定整车安全性便无从谈起；而生产成本不能降低、整车安全性不能保证，实现产业规模化就只能是一句空话。

“与近乎完美的燃油汽车产业链相比，刚刚起步的电动汽车产业化始终存在着技术成熟度和市场规模、用户普及度与基础设施建设、产业规模和生产成本之间先有鸡还是先有蛋的矛盾。在缺少市场预期的前提下，哪个企业也不愿意贸然改变汽车路线。”陈清泰认为，在这种情况下，电动汽车要实现“超越”必须由国家制定一系列政策予以推进。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，目前个别车企将实验室中的电动车产品与跨国公司大规模投放市场的电动车产品指标相比，做出已赶超世界先进水平的结论是不科学的。

“现在中国生产的某些电动车只能用接近世界先进水平来表述，还达不到赶超世界先进水平的程度，对弯道超车的说法我并不认同。”董扬说。

四部委支持政策或密集出台

“我国电动汽车已经开始从研究开发阶段进入产业化阶段。”业内人士看来，万钢的这句话意味着四部委为推动电动汽车产业化而制定的各项政策将密集出台。

为推进电动车产业化进程，在科技部草拟的《规划》中提出，要深化示范推广，探索商业推动模式，包括进一步深化现有的科技、财政联合推动机制，建立专项资金，加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度，扩大公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广的试点模式，探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新兴的电动汽车示范推广商业模式，加强技术创新和商业模式创新的结合。