商业标准之争

目前，国内车企主要以插电式充电模式为主。2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动车领域，该联盟主要研究的即为插电式纯电动车的商业标准和模式。

但以日产汽车、众泰汽车和浙江康迪车业有限公司（下称“浙江康迪”）为代表的企业却在推行“电池式”这种截然不同的商业模式。

以众泰汽车为例，该公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车后需要租用一块普天海油的电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。插电式充电的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，2~8小时后才能将电充满继续行驶。

日产汽车CEO卡洛斯·戈恩在东京车展期间即表示：“务必使电动车的零售价做到与汽油车相当。”他的重要手段之一即是在整车中完全剔除电池成本，为客户提供电池租赁的模式，同时为客户节省了电池保养维修的成本。

该种商业模式与比亚迪插入式充电的商业模式存在极大的差别，并由商业模式的不同引发一系列的商业标准差异。

“如果国家标准决定选用换电池的模式，那么比亚迪之前的研发准备和商业化上的投入就全白费了。这也是为什么我们争夺电动车商业标准的原因。”一家汽车公司高层表示。

而就在一汽等十家整车企业成立联盟推动插电式标准的同时，2009年底，浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”。也欲通过联盟的形式，扩大“换电池”式商业模式的影响力。

在国家出台电动车技术与商业化标准前，两股势力的博弈仍将继续。