日前，中国宣布到2020年中国国内碳排放比2005年下降40%~45%的决定。汽车业是国家重点产业，今年销售量突破1000万辆，更多的家庭圆了汽车梦。然而传统汽车向来是碳排放大户，有研究称一辆轿车年排出有害废气高达自身重量的4倍。在车市火爆与排放目标的这对“矛盾”中，国内汽车业势必要面对正面冲击，新的结构调整和产业升级正在到来。

机遇：六成人倾向买“低碳车”

中国车市今年跃居全球首位，增速高达四成，不过销售几乎都建立在汽油、柴油这些传统汽车之上。以广东为例计算，广东环保局2004年撰写的报告统计当年全省有1300万辆机动车，每年排放污染物170万吨，每年还递增一成。按此算，今年该数字会高达250万吨。“我国宣布的指标远高过美国17%的承诺，体现了政府对全球气候问题的高度重视。”东风日产任勇对本报说，“我们发布了以电动汽车导入为核心的‘绿色城市计划’，将于2011年导入电动汽车。”

广汽本田副总经理姚一鸣表示，广本“降低二氧化碳排放计划”已先行敲定，在明年实现生产单台产品的CO2排放量比2005年降低6%，累计减少排放量5万吨。“低碳”除了产业调整外，还意味着销售的提升。据英国RSA保险集对全球九大市场的消费者进行的调查，中国愿意为环保产品支付5%~10%的额外费用，六成人更倾向于购买低碳排放量汽车。

方向：车企已经明确解决方案

福特的研究表明，到2010年同车型的混合动力车、插电式混合动力车和纯电动车与汽油发动机相比，可以分别减少26%、31%和33%的CO2排放。“新能源汽车的发展进程主要取决于动力电池的发展。”湘财证券汽车研究员这样认为。以混合动力汽车为例，由于镍氢动力技术已基本成熟，在3~5年内就能问鼎主流产品。

纯电动车主要靠锂电池驱动，目前仍要解决技术与成本问题，预计5年后才可能产业化。至于燃料电池车能实现零排放，不过还在起步阶段，预计得15年以上时间才成熟。“零排放无疑是汽车社会的终极目标。”任勇说，电动汽车是终极解决方案，实现纯电动汽车的普及可实现到2020年中国国内碳排放比2005年下降40%~45%的目标。“因此，电动汽车在今后10年新能源汽车浪潮中占据核心地位。”姚一鸣说，只要中国市场具备了应用因素，以及公司的生产准备得比较充分的话，他认为节能环保汽车的导入只是时间问题。

困境：补贴、充电网和消费观

在接受采访时，几乎所有欲进军新能源汽车的企业负责人都担心，由于政策的倾斜和相应的补贴未明朗，将成为普及的“拦路虎”。

以美国为例，今年3月又安排了24亿美元支持插入式电动汽车的研发与产业化，其中15亿美元用来支持先进动力电池的研发和产业化。而在新能源汽车购买补贴方面，美国也有非常大的优惠政策。“节能环保汽车产品的导入需要国家政策的引导和消费环境的配合。”姚一鸣表示，“大家可以设想一下，比如我们都买了一个电动汽车，走到半路去哪里充电。”他透露，现在我国已经在考虑这些因素跟举措，只有政策到位了，环境适合了，这些节能环保产品才能被市场接受。

电动车的基建配套、行业标准的统一化、消费者的购车理念都急需破题。如建充电网，必须要国家电网的配合。标准上更是由于技术路线不一，而充满了争议。购车理念则和售价相关，市面性能相似的轿车，目前混合动力的叫价是传统车型2倍，让人敬而远之。

即使是按罗兰·贝格公司最乐观的预测，到2020年中国的新能源动力车的市场份额也只能达到15%。