在发动机阵营里没有任何新变化，依然还是那几张老面孔，分别是入门级的121马力和150牛·米的1.6，147马力和177牛·米的1.8以及顶级的184马力、235牛·米的1.6涡轮增压机型。如果追求性能表现，那么起价17.43万的涡轮增压性能肯定是不二选择，百公里加速用时9秒的实力完全胜任那种平时闲庭信步，偶尔兴起小飙一把的驾驶风格。但相信绝大多数人还是会选择我所试驾的1.8甚至唯一配备手动变速器的1.6型号，毕竟如果真的热爱享受开快车的爽快，那有什么理由不选择更擅长此道的两厢XT？另外，还是要提一提在传动装置里占据主导地位的自动变速器，我始终都觉得它足以满足普通的日常需求，但最终会拖累行车的顺畅性。所以，归根结底一句话，对待这台变速箱别太较劲方为上策。
只需要扫上一眼你就能认出和两厢车型如出一辙的内饰。感觉依然有点繁琐，而装配质量和各零件的触感基本令人满意，当然，大众在这方面也许依然做得更好些，但除了这个对手以外别克也能算得上傲视群雄。更细心的体会内饰的各项功能，倾斜的中控台设计对便捷操作帮助很大，不过即使适应了一段时间如果不低下头来恐怕还是无法找到那些常用按钮的准确位置。
位于排档闸前侧的储物槽倒是给手机、零钱、停车卡或者餐巾纸这样的杂物找到了安身立命之处，但如果此时你恰好把档位挂在了P档上，那么想要取出其中的任何一样恐怕都不太容易。前后排的座椅设计应该受到肯定，尤其是厚度足够的椅垫在经历长时间驾驶后充分体现优异的是舒适性，热爱自驾游的朋友们应该会对这项设计非常受用。
该说说它的动态表现了，说实话表现并不算很美妙，难怪在技术说明会上厂方一再暗示相比两厢车型，这款车的调校更为中庸，换句话说就是为了天杀的舒适性压倒了转向感受以及动态反馈。最主要的问题还是悬架变软了，这样做当然是为了在颠簸的道路上获取更好的舒适性—英朗GT无疑也做到了这一点。但这样做的坏处同样明显，那就是它不再愿意在转弯时顽强地抵抗车身侧倾和转向不足了。
我曾在深度测试时深深地折服于两厢英朗的车尾动态，但请想象一下如果在瑞奇·马汀的惹火电臀上绑上5本《名车志》后他还能照常扭动腰肢跳出那具有标志性的舞步吗？后轴负荷的大幅提高势必会降低了车尾的灵活性。不过对一些人来讲这也许是好事，因为这意味着如果你一不小心玩过了火或者对弯道的深度出现了判断失误，那么转向不足将以最单纯而且循序渐进的方式呈现出来。不过坏消息则是如果这种情况一旦出现，似乎无论怎么扭动方向盘都很难迅速纠正它。当然，上述结论只针对悬架采用普通设定的1.8型号，而底盘降低20毫米的涡轮增压型号在这方面表现应该会好一些。
