但谢子聪称，在车电分离模式中，由国家电网公司换电站的专业人士负责电池装卸固定、维护保养，可以避免个体消费者使用不当导致电池损耗乃至自燃事故；此外，裸车销售不仅能降低一次成本，而且电池一旦先于整车报废，电池租赁模式也可节约6万元左右的二次成本。

但一位部委人士指出，这意味着电动车开一两天就要到换电站“加电”，远不如在家门口自建充电桩来得便捷；此外，与传统车只需要分93号和97号汽油不同，随着电动车品牌日趋多元化，换电站无法建立上百种换电装置，以适应上百种规格的电池，“摊子太大，又不懂汽车，就容易出事故”。

一位部委人士还称，国家电网公司作为央企，应更多地在输配电方面充当“电力批发商”，而不是和整车企业在布局换电站方面抢当“电力零售商”。该人士还指出，随着投资低廉(相当于2匹空调)的充电桩日益普及，国家电网公司斥资千亿、遍布全国的换电站将“无车可换”。

一位曾联合多位专家向国务院提建议的业内人士指出，应尽快跨部委成立中国电动汽车产业化和商业化发展办公室，改变目前多头管理、缺乏专职人员、意见难以统一的局面，改变整车、电池、能源企业各自为战的局面。