“‘限车令’的出台还会造成对某些车主的不公平。”车主李先生对《经济参考报》记者表示，比如说关于买车必须配车位的规定，就只是对规定出台后买车的消费者适用，而之前已经拥有车的车主就不受约束，这本身就是不公平的。

北京交通协管王大爷对《经济参考报》记者表示，市民的交通意识淡薄，经常会看到红灯亮起，行人照走，开车加塞儿、强行并线、抢道，公交车横切堵死道路，出租车突然并线等情况，人为的造成交通拥堵。

有分析认为，汽车数量的急速膨胀的确给城市交通管理和环境保护带来了一系列的难题，但是发展中出现的问题还是要用发展的办法解决。汽车产业已经成为国民经济支柱型产业，家庭车辆的普及也是生活水平提高的重要标志，是社会进步的表现，绝不能因难管理就制约其发展。

专家：公共交通系统亟待完善

采访中，多位车主对《经济参考报》记者表示，如果在居住小区附近开通地铁，就会考虑乘地铁上下班，而不再选择开车。

据了解，国外很多公交系统发达的城市40%至60%的公交分担流量，居民平均步行10至15分钟就能到达地铁，相比之下，国内在地铁覆盖率、公交舒适度和服务等方面都有较大差距，因此很多人不得不选择自驾车。

中国交通运输部部长李盛霖表示，必须进一步落实公共交通优先发展战略，解决城市拥堵问题。“十二五”建设综合运输体系时，应进一步落实公共交通优先发展战略。目前，在发达国家，城市公共交通在整个城市交通中的所占比重已经达50%至70%，而中国仅为20%到30%。

专家表示，如果公共交通系统达不到一定的完善程度，且没有替代出行方案的情况下，即使出台“限车令”，也无法阻止私家车主继续开车进城。因此，不如将公共交通系统进一步完善，使很多人自动选择公交出行，拥堵问题自然会得到解决。

解拥堵难题还须标本兼治

近期，关于“限车令”的话题再次引发社会热议。有观点认为，应该从购车需求这个环节上就限制；也有观点认为，购车需求不能限制，而应该提高汽车使用成本，在使用环节上引导；还有观点认为应完全否定经济杠杆的作用，与其限制个人车主，不如政府多在公共交通、道路建设上下功夫。

笔者认为，以购车需要配车位、车辆配额招标等方式对汽车拥有量进行直接控制的方法，在目前的中国并不适用。

一方面，对购车需求进行直接限制，会在已购车和未购车的消费者之间形成巨大的社会不公平。虽然随着城市化的进程，中国家庭拥有汽车的数量飞速增长，但是我们也要看到，依然有相当一部分消费者目前还不具备购车能力，中国人均汽车拥有量仍十分低。

另一方面，虽然国外治理交通拥堵的方案中，也不乏直接控制汽车拥有量的手段，比如在控制私人小汽车数量方面，新加坡就实施了汽车配额系统和进入限制区收费制度等措施。在新加坡，上路的汽车需要“上路证”，其数量由政府严格控制，确保每年新增汽车数量不超过3%。但是，新加坡之所以能够成功利用这些措施控制私人小汽车数量，其基础在于成熟的公共交通系统及合理有序的城市规划。目前，新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽车还拥有全天候专用道和优先交通信号。