“如果现在还不采取措施限制汽车数量，两三年后整个城市都要变停车场了，到时候更没有办法。”一位赞同限车令的人士如此表示。

事实上，控制小汽车数量也是国际上不少城市较常采用的主流方式。

为了缓解迫在眉睫的道路交通拥堵的矛盾，不少国家和地区都先后实行了限制小汽车拥有量的政策。如新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车，家用车和出租车拥有权证的有效期分别定为10年和7年。实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6%降至3%。

丹麦的国家税收政策中规定，拥有私人小汽车所需缴纳的购置税税额大约相当于购车费的两至三倍，而且购置税税率随着汽车自重和发动机排量的增加而提高，以引导人们节约能源、保护环境。

据悉，我国香港出于对实情的考虑 ， 实行对汽车征收相当于车价40%至60%的首期登记税政策。此外，为了调控汽车出行生成的车公里总量，还按燃料油征收6.06港元/L的燃油税。这些交通政策的实施，使这座拥有近700万人口大都市的私人汽车拥有量不足35万辆。

反对方：限车是因噎废食

“限车令”矛头直指数量庞大的私家车，更多的消费者持反对意见。他们认为，交通拥堵的根本原因在于城市交通建设跟不上形势发展，如果只是针对私车制定交通管理措施，将很难取得实际效果。

此外，随着城市规模的快速外扩，很多人不得不住到离城区很远的地方，目前这些地方的公共交通还不发达，这也是北京私家车快速扩张的原因之一。因此，业内人士普遍认为，大力发展城市公共交通是解决交通拥堵问题的有效途径之一，也是最人性化的途径。在公共交通还不足够发达的时候，贸然限车是不负责任的做法。例如上海曾试图通过车牌拍卖控制车牌数，但许多当地人跑到杭州、苏州、南通上牌，然后开着外地车在上海工作生活，路上的汽车数量并没有显著减少。

记者走访了北京普通市民，私营企业主罗先生表示，“限车令”不是根本解决问题的方法，大禹治水在“疏”不在“堵”。以我公司为例，为应对北京限号我已经先后购买五辆车，分别上不同牌照。这种情况很普遍，身边很多有钱的朋友都有两辆以上的车。我认为恰恰是限号催生了汽车市场的火热，越限车越多。身为商人，罗先生也敏锐觉察到“限车令”可能带来的商机，他认为，“限车令”有可能催生车位的炒作热卖，根据经济学常识判断，一种社会资源变为稀缺就会价值提升，就会吸引投资，甚至进而演变成一种产业。

海外归来的政府职员浩然则认为，北京交通拥堵根本问题在于城市规划不合理，北京作为首都占有巨大的社会资源，而北京本身资源有限，应效仿国外先进城市区划设计，不要走“摊大煎饼”的路线。