比亚迪在传统汽车领域的问题在于营销体系的问题，而产品技术的落后到在其次，毕竟中国什么档次的产品都有市场。现在比亚迪又收购一个因为营销体系问题而陷入困境的大客车企业，比亚迪自身的问题本身就在营销方面，比亚迪能使其盈利吗？注意：1000辆的订单不是真实的订单，而是意向性协议，意向性协议是不具备法律约束力的，长沙市政府是否最终采购K9还是个问号。有资料显示，目前长沙市公交车总量为3534辆，低档大巴的比例相当大，且完好率偏低。若要换成K9这个水平的电动大巴，资金缺口巨大，如果将维护费用、电池更换费用计算进去，运营成本将高于柴油大巴，没有政府补贴，公交客运公司难以承受提高的成本压力。更麻烦的是，长沙市公交公司的所有制形式多样，公交市场的市场化程度相当高，政府给哪种所有制企业补贴？不补贴谁？这显然已经超出了补贴金额多少的问题，而这必然影响到K9订单的落实问题。从大客车行业看，目前消费者（客运公司）的品牌意识已经相当强了，产业集中度也相当高。根据中国汽车工业协会的统计，美的客车去年全年共销售514辆，而全行业大客车销量为4.72万辆；今年1~9月全国大客车下手26.2万辆，同比增长20.09%，而美的客车的销量为零。如此行业地位，借助比亚迪在传统汽车领域的口碑能提升美的客车的品牌形象吗？抑或更换个品牌就能获得良好的销售业绩？美的客车给比亚迪带来的是利润还是包袱？

就比亚迪的电池技术而言，如果说比亚迪看好其自称的铁电池，那么收购锂矿何来？是否意味着向锂电池转向？转向意味着需要新的技术投入，在传统汽车销量大幅下降、股票价格下跌的情况下，不差钱吗？如果比亚迪用的就是磷酸铁锂电池，其他企业用此电池技术的整车已经实现了商业化运营，并形成了规模生产能力，那么比亚迪“全国领先”的说法是否真实？且为什么明明是磷酸铁锂电池却非要说是铁电池呢？这其中的差异，是同一技术存在多种解释的问题？还是披露信息的真实性问题？据了解，磷酸铁锂电池在行业内没有第二个名称，磷酸铁锂电池的专利在美国人手里，只是美国人在中国没有磷酸铁锂电池的专利。比亚迪掌握电池核心技术一说是否确切？

与此同时，土地违法案的查处无疑是利润的缩减，这部分利润的缩减或将体现在年度报中。不管怎么经营，追回损失的任务最终还是要落实到卖车上，如果销售队伍出现了问题，就如同人的血管出现了问题，靠什么将新鲜血液输送到每个细胞？失去营养的细胞又如何保证机体的正常生长与活力？对于比亚迪的营业总额来说，因土地问题被罚的金额算不了什么，但此案给企业形象带来的负面影响却是巨大的——比亚迪是守法的企业公民吗？如果将此疑问与一直挥之不去的商誉问题结合起来思考，会得出什么结论？

比亚迪掌门人王传福在接受搜狐采访时已经表示，他已经对深圳月销117辆F3DM而感到产能不足了。如果王传福所云属实，那么其产能瓶颈不应是生产线问题，更不是支撑F3DM中的传统汽车配件的供应问题。

与之形成对照的是，那些不声不响地做电动车的传统汽车企业，有的新能源车产能已经达到万辆，有的更高。原因在于他们将电池这个专业的电化学产品的制造、研发交给了专业制造厂，而自己在集成与控制系统方面下功夫。表面看这只是由谁来搞电池研发的问题，而实际上是对经济规律的遵从问题，是在一种社会意识与个人意识博弈下商业模式的选择问题。正是由于诸多传统汽车企业顺应了社会化分工这个大环境、大经济规律，所以与比亚迪的托拉斯模式相比，传统的汽车企业在新能源汽车领域反而获得了飞速发展。

谁能认为比亚迪在新能源车领域的经营思路是清晰的？技术发展路线是正确？投资方向是明晰和正确？

在EVS25现场，听着比亚迪展台上播音员洪亮而亢奋的声音，看着王建军先生笑容可掬的神态，想想比亚迪的未来——中国新能源行业的领军企业、中国第一、世界第一，“Build Your Dreams——BYD”。