库存压顶

一边是成本重压下的极力促销，另一方面却是销售下滑后的库存攀升，对车企和经销商而言，直观不断上涨的库存数字或许更是心头之痛。

中汽研数字显示，7月份汽车库存周期逐月增长势头依然延续，截至7月份，国内汽车库存已经达到146.89万辆，对比6月底的130万辆，库存压力愈发显著。同时，汽车库存周期不断加长，从2月份的41天到6月份的55天，再到7月份的58天，逐月增长势头不改，这给企业及经销商资金周转带来了不利影响。

对于下半年车市，中汽研做出悲观预计，考虑到去年下半年的飞速增长，中汽研认为，从同比看，三季度以后市场将出现负增长。分析人士指出，由于8月份仍处于传统销售淡季，再加上库存压力较大，8月份汽车产销环比依然难以跳出下降螺旋。

虽然降价难销、库存较高，但极少数品牌车型也出现了加价提车、供不应求的状况，分析人士指出，库存并不是衡量车市健康状况的惟一标准。

与大多数车型形成鲜明对比的是，部分车型在市场上依然是一车难求。包括奥迪Q5、大众途观等热销车型，即使加价提车也难提现车，供销失衡远远不能满足消费者的消费需求。

这多少也坚定了业内专家对下半年车市的信心。一些整车厂家表示，对高库存并不担心，随着下半年热销季节的到来以及节能补贴等促销政策到位，不少厂家都期待着下半年再度掀起年内销售的一个小高潮。业内人士预期，全年汽车市场销量将有望达到1700万辆，同比增长率达到25%。

前高后低

根据新华信最近发布的中国汽车行业企业家信心指数，2010年第二季度中国汽车行业经销商经理人指数为91.7，指数连续两个季度低于100，与上季度相比下降6.2点，反映了经销商经理人面对即将到来的销售淡季信心明显不足。

下滑的信心指数实际上反映出业内人士对下半年经济增长放缓的预期。应该说，宏观调控是经济发展速度放缓的重要原因之一。从去年11月开始，一些刺激政策出现退出迹象。从货币政策看，信贷投放量减少，市场货币供应量出现明显下降；从财政政策看，上半年财政收入与支出相减后，产生1万多亿元的节余，这意味着政策的收紧。另外，从房地产市场新政、地方投融资平台清理等因素分析，刺激政策正在进入退出通道。

但这并不意味着车市也将就此进入一个下滑曲线。对于下半年车市，业内主流观点是：环比下滑，但同比依然会保持正增速增长。“从全年来看，我预计国内车市今年同比增长15%没有问题。虽然眼下出现低迷，但我们在年初时就做出了前高后低的预期。”一汽奥迪销售事业部执行副总经理张晓军告诉记者。

毫无疑问，下半年车市将难以重现上半年井喷似的旺销，但这并不是一个坏消息，高增长时代的结束，也意味着新一轮优胜劣汰竞争的开始，那些在市场中形成的泡沫也将最终破灭。