安凯汽车股份有限公司党委副书记汪先锋向记者表示，国家标准中规定汽车电池饱和量低于70%～80%时，不能用于汽车能量储存。为了减少用户的单次购车成本，安凯与电池厂家和用户采用年付费的电池租赁方式，废旧电池届时会由电池厂家自行处理。

而深圳五洲龙客车的一位工作人员对记者表示，企业已在销售前与客户和电池厂家通过协商达成一致，用户购买电动客车两年后，电池由电池厂进行回收。但厂家能否为用户提供电池更新服务和支付回收费用等并不明朗，还要根据两年后的技术水平和产品价格决定。

但专家表示，就客车行业来说，由于电动客车的消费者多为公交公司，如果制定相应的标准，执行起来并不难。

国外电池回收有补贴

目前，国外一些发达国家在回收处理废电池方面已经进行了一系列积极的探索，积累了不少好的经验。比如美国、日本废旧电池回收后交到企业处理，每处理一吨政府给予一定补贴；韩国生产电池的厂家，每生产一吨要交一定数量的保证金，用于支付回收者、处理者的费用，并指定专门的工厂进行处理；还有的国家对电池生产企业征收环境治理税或对废旧电池处理企业进行减免税等。

记者还通过采访了解到，从目前电池的使用寿命看，3年基本上是上限，而一辆投入运营的客车正常生命周期是8年，这意味着新能源客车“一生”一般需要更换2～3次电池，电池的使用成本和维护成本相当高。据称，北京奥运会期间运行的新能源客车，每辆车仅电池价格就几十万元。高昂的电池价格很可能成为今后新能源客车产业化进程的绊脚石。而新能源客车主力消费者——公交公司也希望电池厂和制造企业联手想办法，降低企业在电池方面的再支出。丁立学表示，“只有具有可靠性能、真正实惠用户的产品，才能得到用户青睐，才会走向产业化”。