一场由于员工对工资不满而引发的纠纷，让车企用工问题成为了舆论热议的话题。

抛却此次事件中的社会性成因，单就当下中国汽车行业而言，本田事件具有一定的普遍性。此前，就有长安福特、北京现代的零部件工厂也曾出现过类似的情况。

此次事件中，工人所集中反映的问题有三个：一是，基本工资低，工资并没有随着汽车行业的快速增长而大幅增长；二是，工作时间长，经常加班；三是，薪酬结构不合理，中外员工同工不同酬，而普通工人和管理层的收入差别过大。

这些都不是某一家车企所特有的现象。在绝大多数的中国车企，都有类似的现象，只是某些外商独资的日系车企更为突出罢了。

汽车是个劳动密集型行业。以往，车企总愿意把其资本密集和技术密集的一面展现出来，而回避了汽车作为老牌制造业的一面。车企中，特别是零部件企业，员工的主力还是生产一线的工人。但车企们在对待这些工人上，有着不愿明言的潜规则和弊端。

弊端一，大量使用非正式员工。车企在外宣传，大多都会强调其对生产一线工人的培训如何如何重视，而事实上，很多车企在生产线上的主力并不是那些接受过培训的正式员工。在很多车企（其中包括日系、德系、美系等合资企业以及民族车企），工人被分为了三类：正式工、劳务合同工和实习学生工。其中，正式工是与车企直接签劳动合同，劳务工是与中介劳务公司签订劳务合同后再委派到车企工作，而实习工则由学校组织到生产一线工作。

此举好处是车企减轻了用工负担和增减人员的法律风险。另外，这三类工人同工不同酬，其中，劳务工和学生工是相对更为廉价的劳动力，因此，在一些工厂，这两类工人的比重占到了50%以上。可以说，很多市场上的热销车型，是由这些与车企并无长久雇佣关系的劳务工和学生工制造的。

弊端二，工作强度大、加班是常态。目前，主力车企的产能普遍不足。但在经历了2008年、2009年汽车市场从波谷到波峰的动荡后，车企并不敢贸然扩产、招工。因此，很多车企采取的办法是加快生产节拍、两班倒。这直接导致了工人工作强度加大。一线工人们每天工作时间超过十小时，十三天才能休息一天，上夜班的要工作到清晨三四点才能下班。

这种用工方式可以让车企降低工资成本，但损害了工人的身体健康、增加了产品质量隐患。从理论来说，正常人在凌晨时的工作状态是很难保持清醒的。甚至，个别车企出现了夜班工人工伤、猝死等不幸事故。