据悉，由工业和信息化部起草的《关于加快推进企业兼并重组的意见》(以下简称"《意见》")近期有望出台。《意见》将激励商业银行加大对企业兼并重组的信贷支持，探索设立专门的并购基金，吸引社会资本支持企业兼并重组，并鼓励上市公司以股票为对价实施吸收合并、要约收购、购买资产等并购行为。

政策出台的目的自然是推进车企的兼并重组，使得企业做大、做强？

    如何才能顺利的推进企业重组？正如国务院副总理张德江所说，要通过体制机制创新改革，推动汽车产业的兼并重组，提高产业集中度。

9月25日，中国国务院副总理张德江周五表示，预计今年中国汽车产量将突破1200万辆，保有量达到7500万辆，并强调要通过体制机制创新改革，推动汽车产业的兼并重组，提高产业集中度。

实际上，对于目前的中国汽车业来说，联合重组是上规模，做大做强的最有效途径。可是，如果没有体制机制的创新改革，没有政府的推动，汽车业的兼并重组就是一句空话，提高产业集中度也不可能实现。

简单来说，我们都知道市场经济要靠市场这只无形的"手"来调控，政府这只有形的"手"只是起到引导、监督的作用。但是，中国的汽车行业有自己的特色，它的建立和成长一直都是在政府的主导下进行的，自从1953年毛泽东主席为一汽的建立奠基，中国汽车业所经历的近60年的风雨历程已经牢牢的打上了政府的烙印。

从整个汽车行业的管理来看，从原来的中汽总公司，机械部汽车司、国家经贸委、发改委，到现在的工业和信息化部，中国汽车行业管理的主体经过多次变化，但一直都是国家主管部门的意志左右着行业的发展，也一直都是国有企业占主导地位。吉利、比亚迪等民营车企的历史仅仅10年左右。

即使是现在，汽车行业重大投资项目审核也是以发改委为主体，但工信部也参与审核。

再看看涉及汽车行业的管理部门：据统计，目前有23个国家机关涉及汽车管理。包括发改委、工信部、商务部、财政部、国家质检总局、环保总局、税务总局、海关总署、公安部等等。

无论是否涉及到利益关系，这么多的国家职能部门多少都会影响的企业的决策和发展。

再者，从地域上来看，各个车企分布于各地，一个能够盈利的车企为地方政府提供的税收和就业岗位就是不小的利益，因此地方政府对这些企业的影响更大。

这也是"上南合作"、广汽入主长丰的之时，双方企业所在地的省市级政府部门频繁磋商的原因所在。

    举个例子来说，今年上半年，安徽省人民政府曾出台了《安徽省汽车产业调整和振兴规划》，规划中称"大力推动汽车企业联合重组。加大改革力度，支持奇瑞、江汽、华菱、昌河、扬子、全柴等按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团，进入国家重点支持序列"。

安徽省想进行省内的汽车业整合，都需要哪些部门配合呢？

据悉，《安徽省汽车产业调整和振兴规划》工作进度表上却明确提出，将以安徽省国资委为牵头单位，安徽省财政厅、经委、省地税局、省银监局、省发展改革委和人行合肥中心支行协同加入，在12月份正式制订出促进安徽省内汽车企业联合重组的政策措施。

一省之内的车企想兼并重组都涉及如此之广，国内跨省的车企重组难度甚至都不下于跨国并购了。

    今年3月份，政府曾出台汽车产业调整振兴规划，规划指出，2009年汽车产销量将力争超过1000万辆，三年平均增长率达到10%，并称将鼓励中国一汽、东风、上海汽车、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。

可是，如果不能由政府主管部门推动互补或有重组需要的企业走到一起去，如果不能采取自上而下的兼并重组方式，仅仅靠车企的愿望、靠市场的愿望，汽车业兼并重组、做大做强事倍功半！

    何况，和中国一样是市场经济国家的美国，克莱斯勒重组、新通用诞生，哪一件不是美国政府主导的？