随着油价的持续高位运行，汽车油耗的高低就显得特别敏感。虽然达到节油的方式多种多样，但发动机与变速器依旧是关键所在。发动机乃汽车之“心脏”，变速器车辆之“动脉”，此二者若完美结合，能令汽车油耗大幅降低，获得1+1>2之效用。

变速器有手动、自动之分，孰优孰劣并非本文所要探讨的内容。今日所谈，皆属自动变速器范畴。由于技术的不同，如今的自动变速器大致可以分为AT（传统自动变速器）、CVT（无极变速器）和DCT (双离合器变速器)三大类。

使用6档传统自动变速器的克鲁兹

AT（传统变速器）

AT即传统变速器，是我们最为熟悉的变速系统。1908年，世界上第一台自动变速箱。正是由于自动变速箱的出现，令驾驶“门槛”大幅降低，因此它的发展异常迅速，深受人们的喜爱。

一般的自动变速器是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。传统变速发明至今的最大变化，就是挡位的增加，随着技术水平的大幅提高，从最初的2档发展到如今的5速、6速，甚至是8速。由于挡位的增加，变速箱的齿比落差变小，换挡时的冲击也相应减小，由此平顺性和舒适性获得了提升。与此同时，挡位增加后，不同的车速可对应更加适合的挡位，增加了各挡位附近最大功率发挥作用的机会，因而不必要为中间过多的过渡而付出油耗的代价。例如：通用最新推出的克鲁兹通过装备全新6档6T40变速器后，整个最低档位与最高档位之间的齿比范围也由四速4.35增大至六速6.14，而在燃油经济性方面获得了约5%的提升，一改旗下车型油耗普遍偏高的传统形象。

由于结构所限，传统自动变速箱虽经多年发展，但在油耗方面的表现始终无法与CVT和双离合器变速箱相比。不过，由于制造成本已大幅下降，未来一段时间内使用这一传动形式的车型还将占据市场主流。

使用CVT变速器的MG 3SW

CVT（无级变速器）

CVT（Continuously Variable TransMISsion），又称无极变速器。早在1886年就已经出现，但由于其在技术上的局限性，在很长一段时间内并不为人重视，直到近10年才成为市场上的主流变速器产品。

从原理上看，CVT与传统自动变速器十分相似。但在动力传输方式上，CVT采用的是传动带和可变槽宽棘轮相结合的方式，这与传统变速器的齿轮式换挡存在较大的差异。由于拥有无穷多档位，CVT可以实现传动比的连续改变，动力衔接也更加紧凑与连贯，进而实现了传动系统与发动机工作状况的最佳匹配，同时还减少了传输中的不必要波动，从实质上提高了整车的燃油经济性。另外，在倾斜路面上行驶，往往会发生2档时发动机转数过高，3档时马力不足的尴尬局面，而若是采用传统自动变速的汽车，变速箱会在2、3档之间往返；但在CVT的帮助下，发动机可以始终保持在最佳转数范围内，避免了挡位频繁变化带来的油耗损失。例如：采用了进口ZF6档手自一体CVT变速器的MG 3SW在加速性能方面就比同类车辆要高10%，而在燃油经济性方面要高10%-15%。

虽然CVT是集传统AT优势于一身，同时又相对省油，且无换挡时顿挫感的优秀变速系统。但其并非没有不足，由于传动带的材质问题，目前在扭矩大于350NM的车型上还暂时无法匹配CVT，不过家用轿车领域，CVT应属最佳选择。

采用DSG变速器的大众高尔夫6代

DCT (双离合器变速器)

DCT（Double Clutch Transmission）即双离合器变速器，这是一种较新的变数器技术，首次出现于2003年。如今众多公司都拥有自己的DCT技术，不过由于技术上的差异，在叫法上也存在不同。例如：大众叫DSG(这个大家最为熟悉)，奥迪则叫S-Tronic，保时捷叫做PDK等等。

DCT其实是一种机械式自动变速器，它保持了AMT的各种优点，但其动力传递通过两个离合器联结两根输入轴，相邻各档的被动齿轮交错与两输入轴齿轮啮合，配合两离合器的控制，能够实现在不切断动力的情况下转换传动比，从而缩短换档时间，有效提高换档品质。DCT之所以能省油，皆因它消除了扭矩的中断，也就是让发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳的工作所以能够省油。例如：大众的DSG系统在燃油经济性上就比其原有产品高10%左右。

由于，DCT是基于传统的平行轴式手动变速器发展而来的，从而以结构简单的平行轴式结构达到了结构复杂的旋转轴（行星齿轮）自动变速器的效果，并继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、重量轻的等优点。但作用一项新技术，DCT还在不断完善和发展之中，同时其高昂的价格也限制了它的应用，至今我们只能在小范围内看到它。

根据市场与技术的发展来看，传统变速将会逐步被淘汰，CVT与DCT将为自动变速的霸主地位而对决。不够综合，节油性，价格，使用简易度等诸多方面来看，CVT更有希望成为市场主流。