如果说当时中国没有可以借鉴的合资经验以及中德双方价值观和实践经验的差异，是大众汽车进入中国之前路途上的荆棘，那么当时中国汽车工业薄弱的基础，则是在进入中国之后摆在大众汽车面前的一道鸿沟。与长年来轿车发展停滞不前的状况相对应，中国汽车零部件业基础极为薄弱。如何为产品的生产提供配套零部件，成了大众汽车当时遇到的最大困难。当年，德国《明镜》周刊的一位记者的感触是：“大众汽车厂好像是在一个孤岛上生产，国内几乎没有任何配件供应厂。”而这位记者当初给上海大众项目的定义是：“既可能是成功的史篇，也可能是失败的研究报告。”
    为了实现零部件的本地化配套，大众汽车到处游说，动员全球 200 多家零部件配套企业来华投资。时任大众汽车公司董事长哈恩博士在回忆当年情形时说：“当初我们来中国的时候，欧洲、美国、日本的零部件企业都不愿意随我们一起来，因为当时中国的产量不足以说服他们。”劝说的过程是艰难而漫长的，不过最终大众汽车还是说服了一部分零部件企业来到中国进行投资。

    零部件供应体系的建设不是一蹴而就的。虽然1985年上海大众就正式成立并开始批量生产桑塔纳，但是到了1987年，桑车的国产化率仍仅为2.7%——一辆车上只有轮胎、车标、收录机、喇叭和天线是国产的。为了帮助中国轿车生产业尽快达到国际水平，1988年7月，在刚到任的上海市长朱镕基的推动下，以上海大众桑塔纳轿车的国产化为契机，一个跨地区、跨部门、布点遍及全国20个省市，由上百家零部件生产厂商组成的“桑塔纳轿车国产化共同体”成立，一大批能够满足国际标准的零部件配套企业迅速崛起。到1997年，桑塔纳轿车的国产率已经达到90%以上。在桑塔纳国产化率从2.7%到90%的提升过程中，中国汽车工业零部件体系也随之成型、完善。
    在合资企业的建立过程中，发掘和培养本土人才是重中之重。大众汽车从80年代开始便在上海大众建立学徒培训中心，引进德国的双轨制培训制度，并给予中方员工平等发展的机会。从80年代中期开始，一批又一批中国员工赴德学习。“后来，只要有中国高层领导或者中国高级代表团去大众总部访问，我们都能组织起上百人的中国员工在那里举旗欢迎。”哈恩博士回忆道。

    1985年，最初为了出口创汇而生产的汽车，也开始获得了国内销售的契机。那一年的5月，时任上海大众总经理张昌谋想到了一个新的销售点子——在国内以外汇销售上海大众的产品。随后，国内最早的汽车商业宣传开始了。1986年，第一次围绕桑塔纳展开的宣传活动，在从上海市区到机场的大道上“简陋”举行。一位时任上海大众德方管理人员在回忆当时场景时说：“一位中国艺术家为我们在一块4x8米木板上绘制了一辆桑塔纳，配上立柱，那块板就竖在机场的入口处。我们的口号、对中国汽车市场的承诺，用英文大号字体写着——桑塔纳，汽车新潮流（Santana, Trendsetter For Motoring）。” 这便是大众汽车在中国商业广告的最初尝试。