吉利向左 奇瑞向右

李书福和尹同耀完全是两类人，但是他们有一个共同的目标，就是打造一个真正能代表中国汽车的品牌。

从无到有，从发展到壮大，李书福领导的吉利和尹同耀执掌的奇瑞，都风风雨雨走过了10年多一点时间。不过，从上海车展开始，这两个企业的发展模式和战略，将沿着泾渭分明的两个方向前进：吉利向左，向本田一样迷信技术创新和单车利润；奇瑞向右，像丰田一样热衷丰富产品线和追求规模优势。两条不同的方向和道路，无所谓对与错。

不知道笔者将吉利和奇瑞分别比作本田和丰田，会不会引起读者的争议，但是至少从现在看来，这样的类比是有其现实意义的。

在自主品牌汽车企业当中，奇瑞和吉利无疑都是两家最吸引媒体眼球的明星企业。在合资品牌垄断了国内汽车市场近20年之后，正是因为奇瑞和吉利的诞生，搅和了原本归于沉寂的国内汽车业格局，也让中国人第一次看到了本土汽车工业的新希望。由于承载了太多国人的期望，因此这两个企业发展的每一步，甚至是两位企业掌门人的一举一动，都会受到人们的瞩目和议论。

2009年上海车展上，吉利和奇瑞都将在各自舞台上以全方位实力展示给观众。奇瑞携旗下4大品牌总计32款新车的超强阵容亮相，足以体现这个企业对每一个产品细分市场的野心。而奇瑞跨越乘用车、商用车和微面等多个层次的丰富产品线布局，在产品线丰富程度上足以笑傲所有本土汽车品牌。奇瑞不顾一切地拼命延长产品线的做法，让外界惊呼“未来中国的丰田”可能非奇瑞莫属。

相对于尹同耀更倾向于在整车产品上奉行“多生孩子好打架”不同，李书福从未掩饰自己对自主研发核心技术上的追求。本届上海车展上，吉利不仅带来了22款新车（其中绝大部分是首次亮相的全新车型），而且带来了吉利自主研发的1.3T小排量涡轮增压发动机、2.0升排放达到欧5标准的柴油机和1.5升GDI缸内直喷汽油机。此外，还有国内一款7挡双离合自动变速器（7DCT）。

单从吉利参展的车型和技术就可以读出，浙商出身的李书福，甚至比技术出身的尹同耀更迷恋核心技术的研发。从先进的CVVT发动机，到拥有中国完全自主知识产权的自动变速箱，再到吉利独创的BMBS爆胎监测与安全控制系统技术，以及不久前收购全球第二大自动变速器工厂澳大利亚DSI，李书福很舍得在开发和购买核心技术、引进关键技术人才上花血本。

在这一点上，受益与自身体制的灵活性，吉利显然比拥有国资背景的奇瑞更有优势。单从民营企业相对灵活引进人才的机制上看，吉利可能就会比奇瑞等国资背景企业，更容易成长为一个以技术创新引领自身发展的方向的汽车企业。试想一下，在不久的将来，当吉利积攒的核心技术足以支撑其完全平台化的新车开发战略时，那时的吉利与现在的本田又有何异？

由于企业性质存在根本性差别，这就决定了如果是李书福能做的事情，尹同耀就不一定能做（这和不想做完全是两码事）。这当然也就决同时定了，奇瑞必须走一条不同于吉利的发展道路。奇瑞同样重视技术创新（例如在新能源技术产业化探索方面，奇瑞研发的混合动力技术成果就比吉利多），但是却不会为了实现技术上的领先和超越，而放弃或者暂缓对产品线布局以及市场规模的追求。

说白了，吉利可以成为本田那样以技术见长的企业（现在正朝着这样的目标在努力），但是奇瑞可能更适合成长为丰田那样依靠积累起来的规模优势，并借助更加多变的营销策略参与市场竞争的本土车企。而在二者之间摇摆不定，从一开始就不会是一个明智的选择。

至少从现在看来，吉利和奇瑞在市场规模上的差距仍然存在。2008年奇瑞实现产销38万辆，而吉利这一数字只有25万辆，因此反过来讲，奇瑞可能比吉利更容易成为“未来中国的丰田”。不过，依靠技术升级和产品结构调整，吉利现有产品线中已经没有奇瑞QQ那样占据销量很大一部分，但是售价却停留在4万元以下的产品。如果要从单车利润角度去看，已经完成产品线第一轮“大换血”吉利，可能很快就会与奇瑞拉开差距。

从2009年开始，吉利和奇瑞都将推出定位高端的汽车品牌，这与本田丰田同在20年前几乎同时推出讴歌和雷克萨斯高端品牌的做法如出一辙。只不过，丰田和本田都在进入汽车业半个世纪后，才做出如此冒险的决定——推出一个足以同奔驰和宝马相抗衡的高端车品牌。而吉利和奇瑞，则将酝酿和积蓄力量的时间缩短为10年。吉利和奇瑞很可能超越丰田和本田当初的发展轨迹，这对于一直在创造奇迹的中国市场而言，的确是有可能的。