作为全新车款，虽然全新一代RX350的发动机型号依然为2GR-FE，但是通过优化的进气和排气系统，使新款发动机的功率提高到了204千瓦/6200转，最大扭矩更是达到了346牛米/4700转，比上一代车型均有不小提升。此外，发动机的重心也下降了15毫米，为车辆带来了更好的操控性能。

 

至于全新的雷克萨斯RX450h则引入了升级版的油电混合动力系统，包括3.5升V6双VVT-i阿特金森循环发动机，能够在6000转/分钟的转速时产生183千瓦的最大功率。再配合最大功率123千瓦的电动机，使雷克萨斯RX450h最大综合输出功率达到220千瓦。多项设计上的改进，带来较前代车型20%的动力提升。

雷克萨斯RX350的变速系统也由五速手自一体升级为六速手自一体变速器，让加速过程更加绵密，即便是手动模式下进行强制降档也不会有太过突兀的感受。

而配备了ECVT电子无级变速系统的雷克萨斯RX450h，不仅能够提供更经济的燃油消耗，更将换挡冲击进一步降低，达到强劲动力和驾驶平顺的完美平衡。最新应用的人工智能换挡技术（AI-Shift）则能根据路况和驾驶者意图判断车辆行驶状况，自动选择最合适挡位。

悬挂方面，全新一代雷克萨斯RX系列终于放弃了上一代车型略显落后的麦弗逊式后悬挂。全新设计的独立双叉臂后悬挂，几何结构更为科学，提高了轮胎的抓地力和行驶的稳定性。此外，雷克萨斯还对悬挂阻尼进行了更为欧化的调整，使得雷克萨斯RX的倾侧现象更为渐进，在面对连续弯道时车辆过弯节奏更为顺畅。但是有利必有弊，虽然运动化的悬挂调教有助于提升操控表现，但行驶在较差的路面时，硬朗悬挂阻尼也降低了不少的行驶的舒适性。

雷克萨斯RX全系均采用了全轮驱动系统，雷克萨斯RX350配备的是主动扭矩控制全轮驱动系统，它可以提供从100:0到50:50范围内的前后轮扭矩比，当车辆转向不足时自动增加后轮扭矩;在车辆转向过度时则自动减少前后轮扭矩，相应的提高了车辆的操控性能。雷克萨斯RX450h则更像一辆前驱车型，发动机仅负责前轮的动力输出，电动机则负责后轮的动力输出，前后动力的分配更为偏向前轴。

第四代雷克萨斯RX的进步是无庸置疑的，加上脚趾头都数不过来先进设备，更加强劲又兼顾环保的新型动力系统，仿佛使新一代雷克萨斯RX有了绝对推荐的理由，但是豪华车难道真的就是配置的堆砌和日益强劲的动力吗？我想更重要的是豪华的氛围和整个产品自我个性与自信的展现，这些都是大多数日系厂商所欠缺的，再来看看新款雷克萨斯RX车系79.20万-95.40万的售价，却真的不便宜，想要环保的代价确实不小。