如果算上这次试驾，我至少三次在正式场合试驾过辉腾：2004 年在德累斯顿，2009 年在成都，以及今年在三亚（其间我们还多次拿辉腾做过特殊选题，这里就暂不做数了）；三次试驾的车型分别是第一代辉腾、辉腾中期改款和全新一代辉腾（我们姑且这么称呼他）。与绝大部分的试车报告不一样，在本文开篇我便声明了与辉腾的渊源，当然这不是为了自我标榜，反而是一种鞭策：对于辉腾，对于这款我可能因熟悉而融进个人情感的车型，我需要的是超脱的、客观的汇报。好了，我已经准备好给您讲述关于辉腾的故事，并且保证这里面的大部分情节您没听说过。在此之前，我们还是先给辉腾下个定义吧，辉腾到底是一款什么样的车型？
对于辉腾的定义，大众集团自然有一套说法，虽然我本人认同诸如旗舰、顶级、卓越等等词汇，但碍于有言再先，我还是做个更公平的总结：辉腾是大众集团有史以来单一车型研发成本最高的车型，他结合了大众当时所有最先进技术，从工程制造水平和产品性能上看，辉腾是一款绝对意义上的好车，但他同时也是在全球消费者眼中被大大低估的车型，这种低估导致了辉腾最初几年惨淡的市场表现。可以这么说，辉腾承载了大众集团最高的理想，这种理想有可能让辉腾成为大众历史上划时代的车型，也有可能走向另外一个极端，而成败的关键在于大众能否坚持最初的、属于辉腾的理想。
至于辉腾到底有什么样的理想？而又是谁为辉腾树立的理想？我们不得不再次提及他的名字：费迪南德·皮耶希，大众当今的太上皇。在导演完大众反手收购保时捷的权谋大戏后，大众集团有可能在今年问鼎世界第一大汽车集团，而皮耶希本人也将成为这个世界上最有权势的汽车人。对于这位身世显赫、经历传奇，现任大众集团监事会主席的大人物，我们曾多次撰文记录，这里就不再赘述。但有一点需要说明，辉腾这款车就是皮耶希当年亲自督造的，当时皮耶希的职务是大众集团CEO，时间是在上世纪末。
皮耶希的想法是打造一款挂大众标志的旗舰产品，级别等同于奔驰S 级、宝马7 系，质量要同样出色，甚至更好。据说为此皮耶希曾给大众的工程师们提了10点苛刻的工程要求，比如新车型必须能在时速300 公里/ 小时以及50°高温下行驶24 小时，同时还要保证车内温度恒定在22° ；比如新车型的底盘必须能达到37000 牛米的抗弯曲刚度等等。大众的工程们在付出了艰苦的努力并拿出了大众当时所有先进技术后，辉腾的研发才得以成功。辉腾在开发时的内部代号是VW611，平台是D1 平台，因此辉腾与宾利Continental GT 和宾利Continental Flying Spur 是同平台产品。在这里经常会有一点误解，认为辉腾是与奥迪A8为同平台产品，实事上奥迪A8 的D3 平台是全铝平台，技术含量还是要比D1 平台更高一些。因此我们可以看出，老爷子皮耶希对自己的发迹地奥迪还是很偏心的，虽然有了辉腾，但大众集团内部把D 级豪华车的最高点留给了奥迪A8。当然辉腾也不是没有来自奥迪的技术，比如变速器和传动系统：辉腾的带托森差速器的4motion 四驱系统实际上就是奥迪著名的quattro 四驱技术的大众版。
