“贴有‘T’或者‘Turbo’的车你是追不上的！”在我刚刚拿到驾照且开着一辆1.4升排量小车“肆意狂妄”的时候，一个哥们儿给了我这样的忠告。从此，我便开始了对于各种各样带有“T”字样车的虔诚膜拜，或者说是开始了对”涡轮增压技术“的迷恋。
性能油耗两不误 小排量车加入引擎“T”计划
所谓的字母T代表了Turbo-charging，也就是涡轮增压的英文表示。这种早年间应用于拉力赛赛车上的技术其目的在于当不改变发动机排量的情况下能够有效增加输出功率（房车拉力赛事对于发动机排量有着相应规定）。举例来说，常见的1.8T、2.0T发动机在装备了涡轮增压套件后，其动力输出将会相当于2.4升～2.6升发动机的水平，而油耗与尾气排放却不会有太大的变化。
涡轮增压工作原理示意图
可见，对于赛车而言，涡轮增压的出现是在不改变规则的情况下从发动机处尽可能多的获得动力。但是当此项技术应用至民用轿车的时候，“性能”就似乎变得不那么重要了，相反更好的燃油经济性以及有效的排放控制成了所有搭载涡轮增压发动机车型的傲人之处。
●向费用妥协：中高排量车被迫让出部分市场
也许我们很难快速的将对涡轮增压的认识从性能转向经济性，但是当近期的油价与排放标准统统要和国际过分“接轨”的时候，带有涡轮增压的发动机便自然而然的获得了自己那一盘子蛋糕。对于消费者而言，涡轮增压更实际的表现便是“花小排量的钱，买大排量的车”而且油耗什么的也统统不会有太大变化，这难道不是一桩好买卖吗？
油价，成为多少爱车人无法逾越的痛
另一方面，国家新政策的出台也同样是对小排量车的销售有所帮助。其中最为明显的就是汽车购置税政策的调整，从2008年9月1日开始1.0升以下的乘用车税率从3%降到1%；而最近，国家出台的汽车振兴计划中规定，1.6升及以下排量的乘用车型能够享受购置税减半的优惠政策。排量低了没关系，我们还能靠涡轮增压找回来，这是不是很像拉力赛赛事中依靠涡轮“偷偷”增加性能的把戏呢？
低排量＋涡轮基本等于低价格＋高性能
当这种简单的逻辑理论上升为市场需求的时候，汽车制造商们便一定会有些动作。这就好比最近各个一线大厂都纷纷拿出了自家“准备已久”的低排量涡轮增压发动机，并积极的将其安装在销售量较高的中低端车型上。
悉数2008年至2009年上半年大小汽车制造商的相关产品，我们不难猜测在新能源汽车与混合动力汽车尚不能普及的时候，小排量涡轮增加车将会逐渐吞噬早先中高排量车的市场。除此之外，原先的一些大排量商用车也会搭上这股涡轮风，将原有“奢侈”大排量发动机换成中等排量再加个涡轮增压套件去迎合市场需求。
●“小排量涡轮增压”不是小排量也不是大排量
请原谅我在段落标题中的矛盾言语，实际上我们不能把“小排量涡轮增压车”的经济性与“小排量车”划上等号；也不能将其性能与传统大排量车相提并论。就算已经迎来小排量涡轮增压时代，也会有大量的传统小排量车在马路上劲儿劲儿的跑。另外就目前看，带“T”与不带“T”的车之间还是差了不少钱的。那么大排量呢？相信没多少人有能力以一辆1.4T的小车从2.0升以上排量的车那里占到多少便宜。
“小排量涡轮增压”不是小排量也不是大排量
再来说说涡轮增压发动机的缺点。如果你用车的机会只是在上下班的时候参与一下交通高峰给交通拥堵作出些贡献，并且没有任何欲望在高速公路或者环线无车的时候激情一把，那么我建议还是放弃对涡轮增压车型的选择。因为在这种情况下，涡轮增压器的启动机会将会很少，甚至根本不启动。换句话说，在涡轮没有介入的情况下你的爱车仍旧是一辆“真正的小排量”车。
这可不是家用车的发动机
而带有涡轮增压的车型也并非是赛车的魂儿附体，与带有涡轮增压套件的跑车相比，普通的小排量涡轮增压车更加偏向于民用设定。涡轮启动所需的发动机转速与涡轮压力调校的配合很难在你发现一辆跑车后能够真正的与之匹敌。
涡轮的日后维护也是一个不可忽视的问题
从另一个方面讲，发动机上多套涡轮增压可不意味着你能对它爱理不理的，与发动机不同，涡轮增压器并没有前者那么皮实，大部分产品往往会要求你在6～10万公里内对其进行更换，这还是涡轮在日常使用中未出现故障的情况下。所谓多个零件就多个故障的几率，涡轮的存在也的确给消费者日后的使用带来了些许的维护费用。
