中高级车市场是所有汽车厂商都垂涎的细分市场，毕竟中高级车在单车利润及销售数量上取得了完美的平衡。但是回顾前几年的中高级汽车市场，鲜有车型能和雅阁、凯美瑞这两款车型相抗衡。尤其是自凯美瑞上市之后，呼风唤雨叱咤中高级车市令同级所有车型所汗颜，雅阁也只能通过在终端进行大幅度的降价促销，强弩之末的与凯美瑞玩着抢“王位”的游戏，这种状况直到第八代雅阁打着跨级而立大旗的到来才得到了改观。至此“王位”之争变得扑朔迷离起来，这月你篡夺了“王位”，下月我则趁你不备又把你从“王位”上拽了下来，就这样的你来我往的互换着龙袍，而其他的众卿家显然早已成为了看客，有心无力的守着各自的饭碗。不过，随着睿翼来势汹汹的到来则给中高级车市带来了些悬念。到底睿翼能不能成为破局者，上演一部三国演义的好戏，参看本文或许能从中看出些端倪。

看---仁者见仁的外形设计

睿翼外观的设计看起来更精致和更具有高级感，为了能做到做到“10年不过时”，设计师大胆的进行了改变，回归到东方的审美哲学。在上一代被奉为经典的前灯和尾部都进行了颠覆，车的前部最吸引人的是前大灯的设计，灵感来源于自然界鹰的眼睛。在当时，这引起了争议，设计师佐藤洋一四次到董事会进行说明才得到了肯定。鹰眼大灯更具生动感，增添了妩媚和俏皮，略为上翘的灯尾造型与后尾灯遥相呼应，中间是横贯车身的突起的腰线。前部和尾部的线条度进行了提高，前部线条的改变是为了适应提高对行人保护规定的设计原则，后部的提高则是为整体的造型和谐，同时使得行李箱的空间得到提升。后灯的设计是突起式的，后窗的玻璃造型和C柱设计也采用了工艺较为复杂的后翘造型，体现了整车的和谐并提高了Mazda6睿翼的高级感。

第八代雅阁接近5米的修长车身可是用3车当中最长的轴距实实在在撑出来的，这样的尺寸已经突破了传统中型轿车的上限，完全达到了更高级别车型的水平，暂且不说凯美瑞，即便是皇冠与之相比也要相形见绌！新雅阁尺寸比原来大了一号，但这款车丝毫不显得笨重臃肿，而炯炯有神的条形车灯、锐如刀痕的锋利腰线、轻巧回拐的后窗弧线让它一下变得格外修长飘逸，想想上一代的圆润健硕，再回顾前一代的中规中矩，本田真是大破大立！

深谙中庸之道的丰田绝不会让挑战的冲动突破理智的防线，这样的设计思路体现在丰田的多款产品上。凯美瑞采用的就是最不容易惹祸的设计思路，敦厚而均衡的造型辅以简练低调的细节渲染，虽然车长相比雅阁要短些，但它看上去丝毫不比雅阁小。如果说两年前这样的视觉印象还不乏新意，今天再将它和另外两款活力四射的对手摆到一起时，代沟就已经挺明显了。尽管如此，凯美瑞依然稳坐中型轿车销量的头两把交椅，这也说明它的目标客户群还是对其稳重外形给予充分认可。

睿翼在追求动感的同时重于高面质及细部的空间，仪表板曲面平滑，丰满圆润的弧度向前延伸，极富动感，而重要部分运用阴影元素，营造出丰富多彩的曲面造型，营造出舒适、安静的氛围，Mazda6睿翼采用了先进的“欢迎模式”（welcomemode），可使下方的空调操作面板至上方仪表面板的各灯组依次亮起。而在中控台(高质感纹理)与皮椅(更平滑的质感)等部位大量应用优质新材料，同时手法内敛的抛光处理与各个零部件极度精细的做工充分融合，发动机盖上的分割线、车侧扰流板装饰、安全气囊等处几不可见的衔接缝，有效提升了Mazda6睿翼的高级感。

雅阁的内饰也很有现代气息，和奥德赛相似的双层坡度式仪表台向两侧自然舒展，深嵌其中的彩屏有效地遮挡了外界光线，造型时尚的多功能方向盘让人爱不释手，带金属纹路的亚光饰板和色调黯淡的仿桃木搭配也很协调，如果仪表台和门衬上沿的黑色部分手感再柔软一点就更好了。

与睿翼和雅阁相比，凯美瑞的内饰设计明显趋于保守，中控台上凸起的细长按键、光亮艳丽的仿桃木已经不符合时下流行的审美标准，顶棚材料的选用也显不出丰田应有的档次，感觉先它而出的同胞兄弟锐志在这方面倒是更考究一点，相信在下一代凯美瑞身上我们会看到可喜的变化。

开---寻求驾控与舒适的完美折中

睿翼、雅阁和凯美瑞都为直列四缸发动机，睿翼采用的是MZR2.5L发动机扩大了气缸内径与冲程，缩小了气缸间距并将活塞轻量化，并通过改善吸排气口的流动性来提高实用区域的扭矩，进而实现更为线性的加速感与精准的响应性能。在新发动机的助推下，睿翼最大输出功率达124kW/6000rpm，在4000转时即可达致226Nm的最大扭矩，同时在低中速域即可发挥出最大扭矩的90％，令驾驶者能够充分体验“起步推背感”与“中高速时的加速感”，2.5L发动机装配了S-VT连续可变气门正时控制系统、VTCS可变涡流控制系统、VAD可变进气道、电子控制节气阀，实现了高动力输出和即时响应的平衡。MZR2.5L的输出功率比2.3L提升了10％。而且2.5L发动机的VIS可变进气歧管系统通过实时调整进气的有效冲程对加速过程中高扭矩下的进气效率进行了优化。

新雅阁配备的2.4L发动机也与第七代相同，但是各自经过调校后，新款车在最大功率与最大扭矩上都有小幅提升，最大输出功率为123kW/6000rpm，最大扭矩为224Nm。

新凯美瑞2.4L仍延用丰田的2AZ-FE发动机，这台直列4缸VVT-i发动机，最大功率为123Kw/6000rpm，最大扭矩为224Nm/4000rpm。值得一提的是这三款车型都具备了日系发动机传统的特点：性能良好、油耗经济。单有一台功率强劲的发动机，还不足以让操控随心所欲。彻底激发其动能的，是发动机与变速箱的匹配。在变速箱方面睿翼和雅阁采用的都是5挡手自一体变速器而凯美瑞却还是过时的5挡自动变速器，在换挡平顺性，驾驶乐趣以及发动机动力输出上都略逊一筹。

其实在没进行试驾的时候，相信对汽车有些喜爱的人心里应该已经有了答案。因为这三款车型在动力表现及操控感受上个性还是非常鲜明的。在实际试驾时虽然与笔者之前的所预想的睿翼动力操控无人能出其右、凯美瑞更注重舒适性、而雅阁则介乎于二者之间的预判在逻辑顺序上是一致的，但是还是有些小出入，这个小出入便来自于睿翼。

在多数人眼中，德系车与欧系车的操控向来要优于日系车，尤其是在底盘与悬架的调校上，德系车显得十分扎实与充满韧性，而且车辆给人的整体性感觉非常好。这个观点确实没有问题，但是也会有些“异类”份子有悖这个“常理”。这个“异类”就是睿翼，当然这个异类也可以是个群体那就是马自达。马自达的各款产品都强调操控，这点是懂车人人尽皆知的。在试驾完睿翼之后笔者对此更是深表认同。

在连续弯道、蛇行弯道、高速变线、等实际测试中，睿翼表现出了非常优异的运动基因，车身刚性极佳，方向盘对车轮的控制很从容，四轮持续回馈清晰的路感，充分的侧向支撑能够给驾驶者带来信心。此外，在通过减速带以及颠簸路面时车辆悬挂表现出了很强的过滤性，在兼顾运动的同时，舒适性也大大的提升了。这得益于进化的悬架系统，这不仅实现了精准的驾控，乘坐舒适性也得到全面提升。首先是悬挂系统初段的行程硬度有所降低，后排乘客颠簸感会更小。其次，车身底部、侧面和发动机舱的隔音材料都得到加强，能够过滤更多地外界杂音。另外，车身风阻系数只有0.27，高速时的车身风噪也得到了抑制。睿翼的制动能力也表现的可圈可点，ABS+EBD介入时的点刹细细密密，速度快速下降，最后稳稳停住，车头没出现“点头”情况。睿翼再驾控与舒适方面表现出了完美的均衡性。

不可否认，八代雅阁的操控确实相比七代雅阁有了脱胎换骨的变化。虽然八代雅阁的悬架结构与七代雅阁相比无明显变化，依然为前双横臂+后多连杆独立结构。但经过重新调校后，八代雅阁悬架的取向已不再是以舒适为主了，转而变得更加运动。当然，这种运动是相对的，相对凯美瑞来说，雅阁确实运动。而相对睿翼来说，雅阁则相对舒适了，虽然睿翼笔者个人认为舒适性已经非常不错了。其实八代雅阁留给人的是一堆矛盾，虽然在操控上八代雅阁以全新姿态示人，让笔者领略到了日系中级车也有运动的一面。可正所谓鱼与熊掌不可兼得，作为中级车而言，八代雅阁在得到操控的同时也缺失了一定的舒适性。到底在操控与舒适之间能否求得平衡呢？

而采用带L臂连杆麦弗逊+双连杆式悬架结构的凯美瑞，其操控表现依然没能给人惊喜。因为凯美瑞底盘与悬架的调校完全是针对舒适而来，若以日常驾驶标准进行评判的话，凯美瑞的表现还算合格。但如果驾驶凯美瑞上了赛道，以70km/h过弯，车身明显的侧倾可能会让紧张的你提前采取制动来稳定车身。而且在通过一组连续减速带时，后悬架为两连杆结构的凯美瑞会让人觉得其车身整体性比较松散。总体来说，凯美瑞的悬架对路面信息的沟通传递较差，柔和方式下驾驶的舒适性不错，但激烈驾驶下的舒适性就有些打折扣了。

用---低价高配才能破局

查阅三款车型的配置表，睿翼无疑是三款车型中配置最为丰富与人性的。睿翼的方向盘号称史上最牛的方向盘。在CF-Net多功能集成系统理念的指导之下，睿翼将包括空调、音响、行车电脑、换挡、巡航等功能集中方向盘上，头稍稍轻抬，便可一览无余，可以达到“手不离方向盘，视线零转移”的境界。虽然驾驶者需要花费一段时间来牢记和适应众多按钮，但熟悉之后，就会发现相当方便。此外，无钥匙启动、电控座椅记忆、自动大灯、大灯转向、双区恒温空调以及8探头前后泊车雷达等少有的配置也在睿翼上一一得到了体现。而相比之下，雅阁和凯美瑞的配置则显得有些单薄和睿翼有着不小的差距。

结语：从睿翼铺天盖地的广告投入来看，一汽马自达此番来势汹汹必然不想仅是赚赚吆喝。睿翼在产品品质经过大幅度提升后与凯美瑞以及雅阁相比已经有过之而无不及，加之老款Mazda6不错的产品口碑，相信不久三国演义的新争霸时代将来临,到时鹿死谁手还真未可知……