2010年，伴随整个行业的高速增长，长城汽车、江淮汽车的营业收入与销量同步增长，呈非常好的良性发展态势；而吉利汽车营业收入的增长远高于销量的增速，表明其单车售价正在逐步提高，或者说是低端车型的销售得以控制。相反，比亚迪营业收入的增长幅度远低于销量增长幅度，再次说明低价位的车型主导其产品阵容。

利润方面，2010年，长城汽车和江淮汽车分别达到163.7%和246.35%的超高速增长，表明产品系列宽泛、业务发展全面的企业，或将更具有后发优势。如江淮汽车的产品阵容涵盖商用车和乘用车，呈全面、均衡发展态势（当然也有2009年净利润偏低的事实）；而长城汽车也在巩固原有皮卡车遥遥领先（2010年风骏皮卡实现销售10.3万辆，同比增长46%）优势的同时，也是做大SUV事业（2010年哈弗SUV共销售15万辆，同比增长109.5%）同时，发力轿车项目。2010年，还是江淮汽车、长城汽车分别进入轿车领域的第三年，两家企业渐渐找到感觉。

与此形成对照，吉利汽车、比亚迪单纯在乘用车领域打拼，特别是局限在轿车领域拓展（吉利汽车百分之百为轿车产品，而比亚迪的轿车占99.48%），发展速度受到一定影响。比如，2010年，国内汽车销售1806.19万辆，增长32.37%；其中乘用车销售1375.78万辆，增长33.17%；其中轿车销量949.43万辆，增长27.05%，而吉利汽车和比亚迪的销量分别为41.62万辆和51.98万辆，增长分别为26.45%和15.93%，没有跑赢整个“大盘”，也没有跑赢所在的乘用车或轿车细分市场大盘，连累了各自的市场规模和盈利水平。

从产品层面及其盈利能力看，单车平均售价从低到高分别为比亚迪41458元，吉利汽车48294元，长城汽车55800元，江淮汽车64776元；单车净利润从低到高则分别为江淮汽车2534元，吉利汽车3287元，比亚迪3353元，长城汽车6789元（尽管这两组数据对多元化企业略显粗放，但还是能够较为客观地反映汽车整车企业的一些真实情况）。显然，至少在目前阶段看，乘用车的净利润高于商用车，如长城汽车、比亚迪和吉利汽车都高于江淮汽车（或许也因为江淮汽车的商用车更偏重于中低端轻型车）；而多品种乘用车净利润也高于单一品种轿车，如在SUV、轿车和MPV都有产品的长城汽车远高于吉利汽车、比亚迪；两家同以轿车为主的企业——吉利汽车和比亚迪的单车净利润几乎打成平手。

长城汽车较高的净利润，也与其在国际市场取得的相对成功密切相关。2010年，长城汽车出口5.5万辆，出口金额达30多亿元。其中，哈弗SUV全年累计出口2.5万辆，同比增长325 %，出口金额突破2亿美元。此外，江淮汽车2010年出口量为21569辆，同比增长131%。

2010年，股市中的四个自主“纯爷们儿”带给我们的也并不仅仅是几组枯燥的数据，还有吉利汽车成功收购国际著名汽车品牌——沃尔沃轿车；江淮汽车牵手“正道”，另与美国两家卡车公司合资；比亚迪也与戴姆勒签署新能源汽车合资协议；长城汽车曾被风传将与陆虎合资等等。看来，四个自主“纯爷们儿”，也并非坚守“独身”，但即使是“谈婚论嫁”也欲跳出固有的俗套。

让我们预祝这四个自主“纯爷们儿”在2011年及以后都取得更大成功！