目前中国尚无统一的电动汽车充电设施统一标准。主导电动汽车充电设施建设的国家电网公司与南方电网公司都采取了各自的标准。北京、深圳、合肥各地也都分别出台了不同的充电站地方标准，各地建设的充电站接口各不相同，互不通用。

清华大学汽车工程系教授陈全世表示：“在标准还没有完成的情况下开始建设的充电设施，有的可能以后得推倒重来，这势必将造成一部分浪费。”

这种情况已经引起政府部门的注意。2010年11月10日，工业和信息化部装备工业司公布《电动汽车传导充电用连接装置》等三项系列推荐性国家标准向社会征求意见。

一位不愿透露姓名的业内专家在接受《经济参考报》记者采访时表示，“以前的标准都是抄国外的。现在正处于建设初期，标准需要在实践过程中总结，这期间总要经历推荐性标准的过程。”

工业和信息化部装备工业司司长张相木在接受《经济参考报》记者专访时表示“在新能源汽车基础设施建设的分工上，国家能源局将主要负责充电设施的布局、选址和建设规模，工信部将主要负责统一充电设备标准和充电接口标准，在这方面，汽车企业原先都各自为战，今后这种局面将得到改变。”可以预见，标准的统一无疑将加速充电站的普及与推广。

车网融合的未来商业模式

当前充电站建设仍处于起步阶段，由于充电设备生产规模小，技术研发费用分摊导致了充电站高昂的设备成本。充电站的收入主要来自电动汽车用户的充电费用和增值服务(如电池租赁、汽车保养等)的费用，因为充电站的建设运营具有规模效应，在电动汽车实现大规模市场化以前，充电站建设运营商难以获得收益。贝恩的研究表明，即使在实现规模化运营的情况下，一个由电力企业主导建设 的 充 电 站 投 资 收 益 率 为6 %至7%，由非电力企业主导建设的纯商业化运营的充电站的投资收益率仅有3%至4%。

欧阳明高告诉《经济参考报》记者，未来的商业模式将会实现车网融合，即V 2G (V ehicle-to-grid)，当混合电动车不在运行的时候，通过链接到电网的电动马达将能量卖给电网。反过来，当电动车的电池需要充满时，电流可以从电网中提取出来给到电池。V 2G可以应用于任何可网络化的车辆，比如插电电动车(比如电池驱动电动车)或者插电混合动力车。因为大部分的汽车平均有95%的时间都是停泊着，它们的电池可以将电能流向电网，这样每辆车每年大约可以创造4000美元的价值。目前，这种能实现能源交通一体化的双向快充技术仍在前期研发阶段。