另一方面，比亚迪盈利模式的“救命稻草”双模电动车F3DM ，目前看来前景尚不乐观。此前曾被王传福对“只有政府出台电动车补贴政策，电动车的价格才能下降，比亚迪的产能及销量才能提高”的希望，也被8月18日1000亿打造的新能源汽车“国家队”排除在外。补贴政策前景未明下，是F3DM的销量寥寥，自2010年3月29日正式向公众销售以来，4月份售出14辆，5月份售出2辆；6月份售出12辆，7月份售出32辆，距离年内销售1000辆的目标相距甚远。而在此之前的大半年中，比亚迪专攻于向政府及企业团体的销售，销量也仅仅100辆左右。

压货“潜规则”不仅仅发生于比亚迪一家。宏观经济政策正在“两难”取向中徘徊，整个车市则趋于减缓。根据中汽研近期公布的产销数据显示，7月国内汽车产销环比发生双降：其中产量完成123.80万辆，环比降低4.34%，销量完成105.62万辆，环比降低6.70%；同时，前7个月整个国内车市库存约为148万辆，乘用车库存周期由57天增长到60天，鉴于合理库存周期为45天-60天，当下已经接近警戒线。

在这样的大势下，重现2009年的牛市辉煌已无可能， 比亚迪调低年度目标也尚属明智，从盲目虚高回归按需而制。不过，这或许并不是一个难抉择的问题，只是比亚迪拖得有些久，使得环境颓势波及渠道销售商乃至决裂，其背后隐患显然需要花费更多的成本与风险去弥补。