“每当承兑汇票到期的时候，都是我们最难熬的时候，库存不能在3个月内消化完，我们就得到处筹钱还银行的钱，有时候我们甚至向集团的老总私人借钱来还承兑汇票。”上述负责人说。

一方面大幅增加专营店销售任务，另一方面，比亚迪在该区域内仍不断增加新的销售网点，这导致专营店经营更加艰难。以成都市场为例，2009年之前A2网只有3家店，2009年之后逐渐增加到5家。

在成都市，比亚迪A1、A2、A3网共有14家经销商。而当地销量最好的上海大众汽车在当地也仅有13家经销商。

库存！库存！

“库存很大，经销商之间的价格杀得又非常厉害，逼迫我们即使亏损也要卖掉。”比亚迪店的人士表示，如果一辆车利润为9000元，经销商能拿到手的只有1000元。

接受本报记者采访的成都其他8家比亚迪经销商也纷纷把矛头指向了强制性压货。

“其实我们也想退了，现在过得非常艰难，只是很多事情把我们套住了，只能这样拖着。你想这么多的保证金、这么多的库存，真要退网的话，损失还是很大的。”一家经销商称，即使是在去年车市火爆的情况下，他们也没有赚到什么钱，“去年的库存大得吓死人”，最多的时候库存周期达到了3个多月。

汽车行业内，通常认为合理的库存系数是低于1.2，即库存数量相当于1.2个月的销量。库存系数超过1.8即意味着经销商资金链岌岌可危。而比亚迪经销商库存量达到3个月，则是相当危险的境地。