值得商榷的换购细则

——《汽车以旧换新实施办法》（征求意见稿）应体现公平的原则

汽车以旧换新政策是中央提出的一揽子振兴计划中的一部分，其核心是要扩大消费来提振实体经济。因此，有关部门提出的实施办法是能否体现中央精神、符合当前经济形势的关键，政策能否达到最佳效果的核心在于公平性原则的体现，而《汽车以旧换新实施办法》（征求意见稿）中部分条款缺失的恰恰是公平性原则。

首先，对黄标车的定义有失偏颇。《征求意见稿》对黄标车的定义是：“污染物排放达不到国一标准的汽油车和达不到国三标准的柴油车。”

黄标车的概念最初来自北京，属于地方性法规的范畴。由于是地方性法规，因此带有明显的区域色彩和对问题认识不足的时代特色，简单地照搬到全国性的政策中应用将产生巨大的负面效应。

黄标车的定义显示出对汽油车与柴油车明显的不公平，给人一个最明显的印象是，柴油车是高污染的车。而实际情况是，同样是国一排放标准的柴油车，其有害气体的排放量低于汽油车；与汽油车不同的是，国一及国一以下排放标准的柴油车，其排放物中可吸入颗粒物相对较多，而限制可吸入颗粒物是当初北京严格限制柴油车的核心理由。有资料显示：“北京市PM（可吸入颗粒物）排放的来源及分担率为：扬尘占39.2%，工业占26.2%，电厂占11.1%，采暖占10.1%，交通占8.1%，民用占4.1%。”同时，北京市在奥运前进行的环境测试显示，夜间污染大于白天。夜间恰恰是私家车停驶，国一和国一以下的柴油重型卡车、农用运输车大量涌入北京的时段。或许正是这个理由，北京市的公交车在奥运前大量采用了国三排放标准的柴油车，全部淘汰了汽油车。况且，在全国机动车保有量持续快速增长的情况下，各地的蓝天数都在增加，这一事实表明汽车行业的治污速度快于其他行业。从这个意义上讲，有关部门应当把有限的资金用于支持淘汰达不到国一标准的高污染汽车上，以达到最佳治污效果。

从节能角度看，我曾经用1.9升的宝来TDI（柴油直喷发动机）与排量为1.5升的混合动力车普锐斯进行燃油消耗对比，行走的路径、时段完全一样，均包含了北京最拥堵的早晚高峰时段，同时有时速不足100公里的高速路段，结果二者的油耗几乎完全一样。如果我们在换购时对柴油车采取歧视政策，显然不利于节能。

从节约资源的角度讲，按照国家排放法规的实施进程，我国第一辆达到国二标准的柴油车是2005年7月1日上的牌照，到现在仅4年的时间。众所周知，我国是个能源、原材料短缺的国家，政府近年来出台了一系列政策鼓励资源、原材料的再利用，甚至是再制造。难道我们鼓励更新一辆刚刚使用了4年，甚至不到4年的柴油车吗？因此，以国三划线，显然有悖于我国鼓励节约资源、再制造的政策取向和战略发展方向。

其次，政策要有利于节能和环保。《征求意见稿》明确规定：“老旧汽车、‘黄标车’和新车均不包括三轮汽车、低速货车及挂车。”三轮汽车、低速货车原来统称为农用运输车，这些车的排放几乎达不到国一标准，属于高耗能、高污染的产品，使用这种产品不符合国家节能、环保的战略取向。《征求意见稿》之所以把“农用运输车”排除在换购政策之外，或许是考虑强行淘汰这些车将对低收入地区农民的生产、生活造成负面影响。的确，强行淘汰将对相对贫困地区农民的产生、生活产生负面影响，但政府可以引导他们购买符合国家节能和环保战略的产品。注意，换购政策恰恰是引导性政策，而不是强制性政策。换购政策的核心就是通过以旧换新的形式拉动汽车消费，促进汽车产业的发展，促进物流业的发展，从而带动工业经济的发展。这么好的政策难道不能惠及农用运输车用户？全国在用的农用车大约有2300万辆，它们的污染则数倍于达到当前环保标准的轻型卡车，我们的引导性政策难道不能和国家的节能、环保战略保持一致吗？

况且，农民之所以选择农用运输车而不是轻型卡车，原因是购买农用运输车的价格低。但在实际运营过程中，其使用成本远远高于轻型卡车，而换购政策本身就带有降低进入门槛的意义。换购政策的另一个政策目标是，通过换购整体提高我国物流业的运输效率，难道我们不应该让沟通城乡物流的农民兄弟们享受政府的优惠政策，帮助他们提高其运输效率、降低其运输成本吗？

显然，《征求意见稿》中有关“老旧汽车、‘黄标车’和新车均不包括三轮汽车、低速货车及挂车”的规定既不符合国家战略，也不符合农民利益，甚至让人感觉以旧换新政策对农民存在着某种歧视性的味道。

第三，不应鼓励1.6升以上乘用车的消费，而应把有限的资金用于鼓励商用车的消费上。《征求意见稿》第八条规定：“提前报废‘黄标车’并换购新车，新车已享受1.6升及以下乘用车减半征收车辆购置税政策的，不再享受补贴。”换句话说，就是1.6升以上的乘用车可以享受换购政策的优惠，即政策对换购1.6升以上的乘用车给予鼓励。

换购政策无疑是要刺激汽车的消费，从上半年的数据看，市场表现为：“乘用车强劲增长，商用车增长乏力”。因此在国力有限的情况下，更应当“把钢用在刀刃上”，用于提振商用车的消费上，而不是对已经相当兴奋的乘用车消费继续刺激。

在轿车领域，今年上半年的数据显示，10万元及以下轿车占总销量的比重，已经从3月的51.23%逐月回落到6月的45.46%；22万元及以上轿车占总销量的比重，从2月的10.6%上升到6月的15.07%；中间价格产品的市场份额基本保持稳定。这表明，政策对1.6升及以下轿车消费的刺激效应正逐步减退，而没有刺激政策支持的高价轿车市场快速启动，中价车市场保持稳定。因此，高于1.6升排量轿车市场不需要刺激，靠刚性需求产生的原生动力即可保证市场的正常增长。

就公平性原则讲，我们应当把有限的资金用于帮助“差钱”的人群，而不是“不差钱”的人群；用于对提高经济活力具有积极意义的物流用车，而不是奢侈消费的高档车；用于鼓励低能耗的小排量车消费，而不是大排量车消费。因此，《征求意见稿》中：“提前报废‘黄标车’并换购新车，新车已享受1.6升及以下乘用车减半征收车辆购置税政策的，不再享受补贴。”这一政策应当增加限制性规定——将乘用车排除在外。

从《汽车以旧换新实施办法》（征求意见稿）的推出可以看出，我国政策的制定过程正越来越透明化、民主化，亲民政策越来越多，这是中国社会进步、政治体制改革推进中最积极的表现。因此，政策在确定前出现一些不尽人意的地方实属正常，否则就没有征求意见的必要了。当然，人们更希望看到闻过则改的开明政府。