伴随着全球汽车市场竞争的加剧和中国市场的崛起，许多还没得及在中国建立合资公司或者是遭遇合资变故的欧美汽车企业，正在通过一种最近比较流行的合作方式——“代工”来达到其扩张全球的企图。
从2007年7月4日，奇瑞汽车与克莱斯勒正式签署战略“代工”合作协议到最近媒体发布的消息长安铃木将为菲亚特代工生产Sedici（一款和铃木SX4几乎无甚差别的车型）、中兴将为长安代工生产出口海外市场的车型以及劳燕分飞的北汽和克莱斯勒据称也将以代工方式继续生产合作，几大消息预示着新一波的代工潮或将再次来临。
再从奇瑞代工克莱斯勒谈起，在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制等方面具有出众能力的奇瑞汽车着实为一个严重偏离市场需求而且在小型车开发发面几乎一片空白的克莱斯勒带来了最现成的利益。同时奇瑞汽车小型车方面的生产能力以及具有年产能30万辆生产基地，这些现成的生产条件所代工的小型车确实是克莱斯勒需求的救命车。在以较少资金投入和较快生产速度换来的甜头为克莱斯勒加快全球市场进程，以及在进军那些对于价格和燃油经济性比较敏感的新兴国家市场，奇瑞的代工对于克莱斯勒确实具有非常重要的意义。
而从最近的代工消息来看，各大企业也都是目标明确各有企图，没有长安铃木在小型车方面的突出估计就没有菲亚特选中其代工小型车，没有中兴在皮卡和SUV方面的突出估计也就没有长安选中其代工生产专门针对海外市场的皮卡车。而北汽代工克莱斯勒更不用说了，克莱斯勒是这种“代工”方式的专家级企业。
几大善于利用“代工”的企业中，克莱斯勒还真算是几大跨国企业的前辈，其选用其他汽车公司的产品直接贴牌销售的做法由来已久。其中最为长久的贴牌合作关系要数克莱斯勒与三菱汽车从70年代开始直至90年代中期，长达二十多年的贴牌战略即所谓的代工合作。三菱汽车为克莱斯勒提供了前后七代三菱Colt紧凑级车型。而克莱斯勒更是将其物尽其用，分别以旗下克莱斯勒，道奇，普利茅斯，鹰牌等多个品牌在其基础上推出了十多款车型，直至1995年克莱斯勒推出了自行研发的Neon紧凑级轿车才停止从三菱的贴牌进口。
在其他的海外市场，克莱斯勒同样采取直接贴牌的手段弥补车型的缺失。在墨西哥和其他南美市场中，克莱斯勒以现代生产的雅绅特贴牌道奇Attitude销售，而同样是现代汽车生产的Atos也被贴牌为道奇作为入门级微型车销售。而在今年1月克莱斯勒又与日产再次签署合作协议，日产以“代工”方式为克莱斯勒生产此次在巴西车展上亮相的道奇Trazo。
对跨国汽车巨头来讲，代工生产能够充分利用我国生产厂家的低成本制造优势。
我国企业低成本的制造优势可以减少跨国企业在硬件上以及新建生产线上的巨大投入，同时，中国市场所具备的低价劳动力，着实给各大跨国企业节省不少经济支出。据了解，美国汽车工会会员平均工资约为每小时62美元，而中国工人约为每小时1.5美元，与外国同行相比有近41倍的差距。于是，在这种低成本和高效率的“代工”方式下，多数企业成为了廉价的利用对象。
而这种“代工”合作的方式下，中国企业的利弊应该是利大于弊，代工生产过程中可以提高自身的制造技术，包括生产方式、先进技能、物流和管理经验，甚至还可以借机进入跨国公司的销售和采购网络。
首先，北京鸿锐新思管理咨询有限公司兰永霞认为对于我国的代工企业来讲最受利的应该算是生产方式及细节的质量控制方面。这对国内代工企业来说是最有可能实现的。而代工企业既要扩大生产同时还要遵守为代工的产品保证质量要求，两方面的要求之下，跨国企业必然要提供全面质量管理支持，从上游零配件的供应到实际生产过程。而目前国内代工企业最突出的问题就是在细节质量控制上，通过为跨国企业贴牌生产，代工企业自己的车型质量也会有明显提升。
其次，对于国内的代工企业在代工过程中先进技术的学习以及借机进入跨国公司的销售和采购网络，这样的机会应该是寥寥无几。因为对于汽车企业以及任何行业的企业来讲，任何技术的泄漏都是在免费培养一个强劲的竞争对手。跨国企业不会傻到搬起石头砸自己的脚。很可能最终国内代工企业能够偷学到一些技术，但不会太多。而对于借机进入跨国的销售和渠道应该说是一个“妄想”。因为跨国企业只会掩盖“北汽制造，奇瑞制造，中国制造”的印记，更不可能替国内企业做宣传到国外去。
认为各大跨国企业选择国内企业为之代工是理性的经济行为，唯一的目的就是在短期内弥补自己在细分市场车型的短板以及节约成本的考虑，其他一切可能产生的效用溢出，对跨国企业来说都是不利的，是跨国企业要极力避免的，而同时也是国内企业曾经美好的而最终只能是破灭的梦想而已。
这样的说法只是冷静地分析国内代工企业的所得，并非要否定合作之路。相反，这是一次向国际汽车巨头学习的好机会，即使少许的效用溢出，对国内代工企业来讲也是受用极大。另一方面，几大事件的发展也证明国内企业开始参与国际汽车产业分工，这对我国汽车工业有着重大的里程碑意义。
