而关于这两个区域的设计，德、日系车就表现出了明显的区别。德系车主张在吸能区就通过设置不同强度的钢板进行有节制的抵御，边变形边吸能边抵御，尽量将冲击力化解在吸能区域，尽量不使冲击触及到抵御区，也就是说争取在吸能区就尽可能的解决问题。而日系车则主张在吸能区尽可能的通过溃缩变形进行最大限度的吸能，让冲击力深入吸能区后化解，然后通过抵御区的坚固阻止危险。举例说明：有的车身设计，一是大量采用激光焊接，使得晶锐的车身焊点处的强度达到了一整张钢板的强度；二是车身大部分采用高强度、超高强度钢板甚至特殊钢板，利用不同强度的钢板之间的变形与抗撞能力的不同达到保护乘员的目的；三是在车的A柱和B柱使用热成型材料，使其强度超过了1000兆帕。而有的车身设计，则遵循G-CON安全理念来设计，一是在保险杠、翼子板等部位采用柔性材料，不仅可以充分吸能，据说甚至可以实现对行人的安全保护，尽量减少伤害；二是其车身的前厢体普遍采用较为柔软轻薄的钢板，以达到充分吸能的目的。

因此，这样的设计理念造成的安全效果就是：德系车的整车刚性度更好，在撞击中车体的变形和损伤较小，但车内乘员的震荡较大；而日系车的整车柔性度更好，在撞击中车内乘员的震荡较小，但车体损失明显比德系车要大。当然，这样说并不是说德日系车就没有保护车内乘员震荡的措施，事实上安全带和气囊起到的就是保护乘员震荡的作用。

C-NCAP碰撞试验实际情况比较

目前国内碰撞实验的方法主要是正面碰撞墙壁，而国外侧面碰撞的实验也要达标。国外除了碰撞实验外，还有一个“星级评价”，比前者要求高，其对消费者的指导意义更大；目前国内的碰撞方式与车的钢板厚度没有太大关系，实际起决定作用的是设计的匹配性。从国内碰撞实验的结果来看，德系车与日系车的表现并没有明显不同，日系车由于更注重设计的匹配性，其碰撞结果甚至还要好于一些德系车。碰撞实验还有一点需要注意，日常行车中的碰撞与碰撞实验还是不完全一样的。同档次的车与车之间发生撞击，越重的变形越小，而对人的伤害也不一定大。

在C-NCAP的测试中，日系车得分不低，似乎这样可以说明日系车是很安全的。日系车所标榜的吸能在碰撞试验中显得十分突出。但是，C-NCAP只是一个实验室里的碰撞，很多车祸的发生时C-NCAP不能演示的。比如连续的碰撞，翻滚，甚至旁边的大型车侧翻后压在轿车身上，这样的现实情况，在C-NCAP的誓言里是无法演示出来的。日系车在第一次碰撞后的吸能做的确实不错，但是在二次的碰撞中呢？在很多车祸照片中可以看出日系车是最倒霉的，往往是车毁人亡。也就是说在吸能上，日系车之做到了第一次碰撞的吸能，而不能应对连续碰撞的再次吸能。

那么德系车呢？德系车以刚性安全著称，在连续翻滚的情况下，因为是刚性的，所以对车身和人员的安全可以起到保护作用。那为何在C-NCAP的测试中又没能让它的安全性有一个比较明显的呈现呢？我认为，在C-NCAP的测试中，各系车的刚性反而不会让他更加突出其安全性，日系车因为吸能，再加之钢板薄，车身相对较软，那么软碰硬，肯定不会吃太大的亏。而德系车，是去硬碰硬，所以相对吃亏了。从重量上来说，日系车普遍偏轻，而德系车偏重，大家都知道，物体越沉，其加速度越大，那么撞击上的力度也就越大，相对来说，德系车在牵引下的正撞成绩也就不显得很出色了。如果没有这个加速度，如侧撞，那结果也就会好很多，也很突出了。

那种认为德系车由于刚性度过高，而导致乘员在碰撞中震荡而死的观点也纯属无稽之谈。因为，德系车同样具有吸能区和抵御区的车身结构，而且，其强大的安全带以及气囊系统完全能够有效地消除这种震荡。再插一句，根据笔者所掌握的资料显示，世界上任何一个国家的安全测试速度都在100公里时速以下，因此，不管对于什么车，任何时速超过100公里的碰撞都将是致命的。

帕萨特新领驭暂时还没有碰撞成绩，但之前领驭在C-NCAP碰撞获得四星成绩能做一些参考。虽然未获得五星，但个人却不认为新领驭的被动安全会比一些拿到五星成绩的日系车差，这是因为德系车讲究的是车身刚性，新领驭车身采用超厚双面镀锌钢板以及激光焊接，使它的绝对刚性要明显优于日系车，而实际碰撞中往往会发生多次碰撞，优良的刚性对于人的保护显然更彻底。当然，新领驭在被动安全性还是做了不少文章，比如新车采用了6气囊、可溃方向盘、燃爆式收紧安全带等，显然不满足于仅靠刚性来确保安全。

    总的来说，德系车在现实车祸中的安全性比日系车要高的，如果我们用一辆日系车与一辆德系车做一个面对面的实车碰撞测试，刚性车身的安全性就可以充分表现出来了。所以刚性安全著称的德系车在对比吸能著称的日系车面前时是占绝对优势的。加上我们对于上海大众帕萨特新领域自身安全性的分析，应该说，PASSAT新领驭无论内部强度还是外部保护都比上代大大提升了，安全已经成为它的一张王牌了。作为中级车德系标杆的帕萨特新领驭在谋求更安全的同时，也定会有不错的市场表现。