2007年小排量车出现了销售下滑的局面，如何看待这种现象呢？我们认为小排量车的下滑是市场的选择，但未来小排量车不会从中国市场上消亡。
    从我国轿车的平均排量变化看，目前我国轿车的平均年排量基本维持在1.6L水平，但是是向上发展的。这反应出两个问题，第一，我国家庭用车的消费在向大排量方向发展，但发展并不很快；第二，表明1.6升是最适合我国市场的产品。
    很多专家喜欢用国外的情况来衡量中国的情况，有的用日本小型车销量的比例来看中国，有的认为发达国家都在推小型车，因此中国也应发展小型车。这种观点看似有理，但当你走进意大利，你会发现，意大利古老而狭小的街道非常适合小型车形式，而不适合大型轿车，或者是大排量轿车的行驶；日本街道狭小，人口密度大，因此也适合小型车的发展，当然日本要出台《轻四轮法》促进小型车的发展。就民族性格而言，日本人非常节约，使用小型车符合日本的性格特征。同时，对《轻四轮法》的认识不应简单地停留在对小型车发展的促进作用上，还应当看到这个法规对下层人民的扶助作用，具有某种均贫富的作用。另外，一些日本公司现在在争论《轻四轮法》中规定的车辆尺寸、排量是不是应该放大一些的问题。
    相反，美国就喜欢排量、外观尺寸相对比较大的车，原因是美国道路宽阔，行驶距离长，而且美国人性格豪爽；再比如德国，德国的道路水平也大大好于日本和意大利，因此德国车的平均排量要大于日本和意大利，同时由于德国山路、崎岖和高速公路道路比较多，因此德国人特别重视车辆在弯道的行驶表现和车辆的高速性能。加上德国人天性严谨，德国具有生产高质量车的土壤，因此奔驰、宝马、奥迪等诸多高档、高性能车出产于德国。
    回到中国，中国是个发展中国家，是正在进入汽车社会的国家。翻开百年汽车发展史可以看到，每个国家汽车社会发展都一样，即起初排量向大的方向发展，然后逐渐向小的方向发展，继而稳定在一个平均水平上，而中国的情况又比任何国家都来得复杂。中国的复杂情况表现在一下几方面：第一，这种复杂主要表现在中国的地区经济发展不平衡上，京沪穗已经进入了后工业化时代，而一些省、自治区还处于农业社会，人均GDP还停留在相当低的水平，消费不平衡带来了市场发展的不平衡，消费需求的不平衡。这种不平衡导致需求波动的不不易掌握，或者说历史上没有相同的规律性。第二，中国正处于进入汽车社会的进程中，向大排量方向发展是暂时的，也是正常的。第三，中国的道路情况，城市街道的情况远远好于日本和意大利，中国适合比日本、意大利更大一些的车生存。第四，从民族情感来看，中国200年来的历史是一部屈辱的历史、一部苦难的历史，今天中国人终于开始走上富于道路了，汽车是人们生活水平的一种标志性产品。因此，在购买的时候，人们愿意购买相对大一点的车。第五，中国人有攀比的习惯，邻居买了什么车，如果有能力，我一定能够比他买得更好，这也推进了相对大排量车的销售。第六，小排量车销量的下降与政策无关，以前北京等城市“禁小”，后来在业界和媒体的呼吁下解禁了，小排量车在行驶上与大排量车一样，购买小排量车比大排量车在税收上有优惠。在这种政策优势面前小排量车依然下滑，能说明与政策具有相关性吗？再比如，在没有这些优惠政策之前，甚至还有很多限制小排量车的政策，小排量车的增长是否停顿了？是否倒退了？没有。
    现在，有人抨击上海出现的“限制小排量”的新政策。我们认为上海出台新政策非常正常的，因为政策的核心不是限小，而是对节能、环保和安全提出了明确的要求，达不到要求的小排量车自然应当推出市场。再从公路利用率角度讲，在北京的道路上，影响车流流速的因素主要有两个，一个是公安部门的限速要求，另一个就是小排量车的低速行驶，往往堵车不是因为有故障车堵在了道路，而是小排量车低速行驶造成的。从这个意义上说，低档小排量车退出市场非常正常，也非常必要。从安全角度讲，小排量车本身的安全性就低于相对大排量的车，这是物理的基本原理，再加上我们的小型车多从老的日系车过渡而来，原来的设计就达不到现在的法规要求，现在勉强通过了碰撞法规只能说比以前有了进步，但是不是达到了消费者心中的需求呢？消费者最有分量的发言权就是钞票的投票。
    因此，今天小排量车销量的下滑是再正常不过的事情了，是市场的选择，是市场这只无形的手调配资源的反映。同理，我们认为小排量车不会在中国市场上消亡，因为中国的消费需求具有多样性，只是厂家如何适应消费需求而已。