近日，中国的碰撞测试C-NCAP遭遇了信任危机，有关“花钱就能买五星”的言论更是广为流传。这里姑且不论C-NCAP是否有诈，就算碰撞测试全部客观公正，那么得到5星碰撞级别的车型就是安全的吗？错！大错特错。

碰撞5星就安全？非也

不管是中国的C-NCAP、欧洲的EURO-NCAP还是美国的NHTSA，这些碰撞测试并不能完全反映汽车的安全性能。任何将碰撞测试结果等同于车辆安全性的说法都是愚蠢的。那么，车辆的安全性究竟是什么，它又应怎样去评价车辆的安全性呢？下面，网易编辑就带您共同探讨。

安全性包含主动安全和被动安全

最近，宝马7系针对中国市场推出了带有夜视系统的730i限量车型。相信这款车型如果参加碰撞测试的话，成绩会与没有夜视系统的730i相当。但是从安全性上来说，这款加装了夜视系统730i的安全性却得以极大的提升。它可以在夜间探测到前方肉眼不能发现的障碍物，相信有了这“另一只眼”，车子在夜间安全性能的提升可比NCAP多出那玄乎的半颗星来的实在。所以将车子安全性完全等同于碰撞星级评定是非常愚蠢的想法。

夜视系统可以极大提供夜间行车安全性 但是碰撞测试并不能直接反映出来

让我们重新审视一下车子的安全性。笔者这里把车辆安全性分为两个方面：主动安全性，即车辆规避事故的性能；被动安全性，即发生事故后车辆对乘员的保护性能。

主动安全有“硬件”“软件”之分

具体来说，例如ESP、ABS、夜视系统、随转大灯这类能够让车主更能避免事故发生的装备，就是主动安全装备。ESP可以让你更好的控制车子的行走轨迹及车身姿态；ABS可以帮助你更有效的刹车，从而缩短刹车距离；夜视系统和随转大灯能够帮助你在夜间更清楚的了解前方路况，及时作出反应，避免事故等等。

ESP对车辆安全性的帮助不言而喻 但碰撞测试也不能直接反映出来

当然，除了上述这些“软性”的装备外，汽车的视野、操控极限的高低这些硬性指标，也是构成主动安全性的重要方面。例如，如果A柱过于粗大、影响视线，那么视野盲区就会增大，车辆左转时就会更加危险。同样的，操控极限高的车辆在即将发生事故时可以用更敏捷的操控来化解，相反，笨重、操控性欠佳的车辆在急转、紧急变线时性能较差，如在高速上遇见前车发生危险，规避事故的能力就会相对较差。

粗壮的A柱虽能大大提高车身强度 但会造成视野盲区 使左转危险性增加

被动安全亦有“硬”“软”之分

让我们再看看被动安全性。就是在事故发生后，能够保护乘员程度的性能。提升被动安全性能的方式也很多，例如安全带、气囊，都是非常直接有效的方式。自从安全带发明之后，全球车辆碰撞后的死亡率大大降低。足以证明被动安全性是非常重要的。

气囊是被动安全中的“软件”装备

PRE-SAFE可以最大程度减轻碰撞对乘员的冲击 但碰撞测试不能直接反映出来

典型的车辆被动安全性的“软件”还有奔驰的PRE-SAFE功能。PRE-SAFE可以在车辆失控前将座椅调整至最佳防撞击姿态，并收紧安全带、关闭车窗天窗。这使得碰撞时乘员会得到更好的保护，遗憾的是，碰撞测试并不能直接反映出来

当然，同主动安全性中的ABS、ESP一样，诸如安全带、多气囊这种装备只是“软件”，但被动安全性的“硬件”：车身安全性，可是重头戏。同样也是大家讨论最多的话题。请点击下一页查看“安全性热点：车身安全性”

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被动安全性的“硬件”就是车身安全性

不论日本车的“吸能”、还是德国车的“皮实不变形”，都是安全性的一方面

具体到被动安全性的“硬件”上面，就是车身对乘员的伤害要最大程度的减轻。如何做到这一点？有两个途径：一、最大限度保证驾驶室不变形，以免对乘员造成挤压、戳刺等外伤；二、最大限度的将碰撞的能量转嫁给车身其他部位，而非乘客，以避免乘员的身体（尤其是脑部）由于运动状态的剧烈改变而产生的冲击，从而减小内伤。

我们不妨从去年F1车手库比卡的车祸中进行分析。2007年F1加拿大站的比赛中，宝马车队车手库比卡在比赛中以接近300KM/H的时速撞上混凝土墙。巨大的冲击力使得车辆在碰撞之后反弹回赛道另一侧，并再次撞上轮胎墙才停下。但是库比卡并没有受到太大的创伤，并在几周之内就康复了。下面我们就探讨一下是什么原因使得F1赛车有如此的安全性。

车辆的缓冲部件被撞成粉末状 其吸能效果可见一斑

我们可以从上图中发现，具有缓冲作用的车身部件在发生碰撞之后碎成了粉末撞。这是因为在相同的能量作用于相同的部件上时，该部件形变越大，吸收的能量就越多，这样，转嫁给车手的能量就越小。而F1集中了当今汽车领域的最前沿技术，其所用材料在发生碰撞之后可以碎裂非常细小的粉末颗粒，最大程度的吸收碰撞带来的能量。

当然，具体到民用车辆上来说，车身前、后部的防撞部件能够最大程度的溃缩、褶皱，就能够最大程度