去年10月20日,一汽-大众奥迪在“奥迪在华销售100万辆庆典活动”中,总结了奥迪品牌在华22年的成功,在于“全价值链本土化”的模式。随后,宝马、奔驰也相继就“本土化”表态。梅赛德斯汽车集团总裁蔡澈在接受记者采访时明确表示“会不断提高奔驰轿车的国产化率”,并透露未来的几年中在华投资30亿欧元的计划。华晨宝马营销高级副总裁戴雷则说:“加强本土化一直是宝马的既定策略之一”。
长期争锋相对的德系三大豪门在本土化上取得了难得的“共识”,让人颇觉意外。资料显示,2010年,奔驰销售了109535辆奔驰品牌进口车,占同期总销量的76.19%;宝马销售了106806辆进口BMW品牌汽车,占同期总销量的67.39%;奥迪的进口车销量为30668辆,仅占同期销量的13.59%。
对于奥迪来说,2010年其国产车的年销量高达19.5万辆,是奔驰、宝马二者之和的2.3倍,国产化率高达60%~65%,大幅领先于奔驰宝马的40%左右,奥迪已经开始享受到零部件国产化带来的规模经济优势。而且在奥迪品牌进入中国之初,强势的一汽就将“全面国产化”视为中方的根本利益所在,经过22年的努力,一汽大众奥迪已经形成了“全价值链本土化”发展模式,建立起了较为成熟和完善的本土零部件供应体系。据了解,2003年,由于人民币兑欧元大幅贬值,一汽大众当年就因进口零部件而损失了20多亿元人民币。因此,时任一汽大众总经理的秦焕明发出了“疯狂国产化”的誓言,以摆脱关键零部件对进口的依赖。因此,无论从哪个方面看,一汽大众奥迪都不可能放弃甚至是放慢本土化的进程。
但不断升值的人民币,对奔驰、宝马刚刚起步的零部件本土化,却是一个严峻的考验。不到10万辆的国产车规模,如何摊销零部件国产化的开发成本?国产车型会不会因零部件成本的增加而失去竞争优势?一边是零部件本土化开发需要投入大量的资金和时间,一边是直接进口零部件或整车,借助人民币升值轻松赚取利润。在这种情况下,奔驰、宝马还会不会如其所说加大零部件本土化的投入呢?毕竟奔驰、宝马在零部件的国产化上,还没有达到奥迪的深度,还需要长期的投入和耐心的磨合。
是推进本土化,还是放弃本土化?是着眼当前高额的利润,还是长期的战略发展?对于奔驰、宝马来说,这是一个艰难的选择。
至于雷克萨斯,除了汇率问题外,还陷于选择丰田与一汽还是广汽合资生产基地的困境,以及需要依靠进口车来提升品牌形象的问题,国产化或许要推后。而捷豹和路虎由于销量很小,似乎通过KD组装吃零部件与整车之间的关税税率差更划算,现在人民币升值,零部件国产化就更不值得了。
本土化是战略还是战术?人民币升值已然成为考验豪华品牌在华政策取向的一块试金石。