未来车企发布实时路况更权威？！

虽然3季度是淡季，但上市的新车仍然不少。市场上有400多款车在售，每周甚至每天都有新车升级或者换代一点都不令人惊奇，10年前这类换代会让汽车记者去详细琢磨新车的外观内饰，如果动力总成有变化，那更得详细解读。但10年后的今天，只有那些显著升级换代的车型才有可能引来编辑记者的关注，大多数小修小改的车型只有经销商知道个种差异。

最近半年上市的新车外观内饰都很有国际范儿，但共同特点是都把车联网当卖点，高端的如宝马i系列，自主的如奇瑞艾瑞泽7，合资的如广本凌派……我估计明年开始，换代上市的新车如果不装备车联网是不敢上市的。我做出这个预测有两个关键理由，其一，中国车险已经开始试点差异化费率，车主驾驶因素开始影响车险价格，要监测车主驾驶行为，必须为车辆装备车联网系统。其二，汽车生产商过去几年在车联网方面的研发在移动互联网大爆发的背景下有了用武之地，用户需求倒逼制造商为车主提供车联网产品。

车联网是什么有很多定义，通用和福特在车联网方面的开放平台策略让人感觉这两个汽车巨头要变身苹果——通用汽车连车辆发动机等核心数据都要开放给开发者，为有几十上百个传感器、有2万个零部件组成的汽车编写应用程序，显然比给只有几个传感器、几百个零件的手机编写程序更激动人心。

但最近的传闻是，有黑客已经瞄上了装备车联网的汽车。理论上软件病毒是可以控制汽车的，这会让汽车的安全底线被打破，车联网必须是封闭系统，这是产业的底线。互联网产业一直在鼓噪汽车产业开放平台，但真让他们驾乘一辆开放平台的汽车，允许第三方软件开发商接触车辆的控制总线和各传感器，谁能保证没有坏蛋借助装APP的机会内置个病毒在车载系统里——任凭你踩制动踏板，车辆就是不断加速。恐怕具有这种危险的开放平台汽车互联网人也不敢买。

所以还是别琢磨开放平台了，苹果的封闭平台在保证安全的基础上，也照样吸引了大量开发者入驻。我们眼下看到的车联网能提供实时路况就很不错。我今天要探讨的问题是，这些实时路况信息是如何获取的呢？有人可能认为交管部门会掌握这些信息，但交管部门也不是神，它们也必须通过某些信息来获取路况信息，比如通过埋设在道路上的线圈传感器，有车辆通过就触发一次线圈，也可以通过交通观察员的报告，还可以通过摄像头了解路况信息。但这些静态的数据来源并不足以实时反映动态的路况信息。为此，有专业机构借助每天奔跑在街头巷尾的的士来获取路况信息，他们获得的士的GPS数据，然后通过专门的算法，结合其他信息源形成所谓的实时路况。这个实时路况的获取方式在宝马互联驾驶里被称为"RTTI"实时交通信息采集。事实上，能借助算法对GPS数据进行路况信息加工的供应商并不多，包括宝马在内的汽车厂商要为车主提供实时路况信息，都需要向这些信息供应商付费购买数据。

但如果大量车辆都装备了车联网系统之后，获取实时路况的方式可能发生很大变化。比如原本各个城市的实时路况是借助装在的士上的GPS实时数据计算出的，未来可以借助所有车辆实时行驶数据来反映路况，那些掌握更多车辆的厂商反而可以掌握更准确的交通路况信息。比如我们可以合理估计，作为市场份额最大的汽车品牌，在中国任何一条马路上行驶的车辆中，出现大众品牌的概率是最高的。因此，借助装备了车联网的大众品牌车辆的行驶速度等数据，能够更精确地反映交通路况，至少这种路况信息比借助的士的GPS数据要精准。如果上汽能同时掌握上海大众、上海通用、上汽荣威等诸多品牌的车联网数据，上汽显然会成为最权威的实时路况信息发布者。正因为车联网有如此强大的信息挖掘能力，中外合资车企在推出车联网产品方面都会争议不断——只是打算坐等分钱，听凭外方垄断车联网的是不会有争议的。

我知道有人会认为我所预测的由车企发布实时路况信息是天方夜谭，我也不信车企会干这种事情，但有一点是肯定的，在大多数车辆都靠着前装或者后装车联网上网之后，我们会看到一个完全不同的汽车产业，车辆的销售、服务、二手车、保险产业都将发生深刻变革。我们今天认为理所当然的事情，在那个背景下将变得不可思议，比如实时路况这个数据，在车联网时代，显然联网车辆保有量最大的厂商所拥有的数据会更权威。或许，只有一件事儿可以打败车企，那就是个人隐私保护法规——欢迎来到车联网时代！