如果只以外形尺寸和车身结构作为依据去判断，大概一多半人都会认为普拉多的重量更大。但实际上，帕杰罗要比对手重70公斤。我们并没有掌握更深层次的技术文件，或许三菱所说的“带内置型梯形结构车架的承载式车身”只是传统结构的一种变形，而为了保证整体强度必须牺牲对于重量的控制，但最重要的一点在于，承载式结构比非承载式结构更有利于车身布局和空间利用。

在四驱系统方面，三菱再次坚持了它们的传统，而丰田则从之前的分时四驱改为了全时四驱。普拉多的四驱系统通过中控台下方的圆形旋钮进行操作。它提供高速四驱、高速四驱锁定中央差速器、低速四驱锁定中央差速器三种模式。在绝大多数条件下，发动机动力被以40:60的比例分配给前、后轴。

三菱的四驱系统不仅提供上述三种模式，同时还可以切换到两轮驱动模式。虽然我们安排的越野场地并未对这两个对手构成直接威胁，但三菱的四驱系统表现得要更加出色一些，让普拉多打滑的松软坡道几乎没有为帕杰罗带来太多麻烦。而在接近角、纵向通过角以及最小离地间隙这些硬性指标方面，三菱的优势也要更加明显。

毫无疑问，速度与公路驾驶感受绝非SUV的专长，所以我并不打算把“驾驶乐趣”这一项的选票投给它们任意一方。早在1999年第二代帕杰罗退役，三菱似乎就在宣告城市型SUV的胜利。只是多年以后，第四代帕杰罗并没有在这方面获得太明显的进步，但相比普拉多，这辆三菱开起来要更有感觉，它的转向系统虽然不及普拉多精确，但你却能够从方向盘上获得尽可能多的信息。另外，适度的车身侧倾也会让你在弯道中保持理智。而普拉多更像是堂吉诃德的化身，它总是让你觉得背离现实，其中包括麻木甚至是全无感觉的转向。另一个让我们觉得有些意外的地方在于2.7升排气量的普拉多车型并不提供KDSS系统，但它在转弯时对于车身侧倾的抑制，却无法让你将其和那套舒适的悬架系统联系在一起。