为了进一步证明这点，我特地找来几个朋友，让他们分别开了几圈，给出的反馈也基本一致。此外，除了一个接触过奔驰的朋友，其他人明确表示沉重的油门很难适应。的确，如果用脚尖而不是整个脚掌贴住油门踏板，大多数情况下恐怕只能达到油门开度的一半或更少，再加上5速自动变速箱的调校本来就比较温驯，搞得驾驶者经常心里干着急，车子却没太表现出向前冲的意愿。这也是它创造极低油耗的关键因素之一。解决方案倒也简单——对待油门稍狠一点，另外记得把变速箱的运行模式从C（舒适）切换到S，这里的S代表的是Sport（运动）。
在油门完全踩到底的加速测试中，变速箱依然能提供顺滑的换档动作，只是抵达100公里/小时前的两次动力衔接“空窗期”分别消耗了极其宝贵的几分之一秒。最终撞线成绩为9.90秒，与官方公布数据有些出入，与我们的预期值倒是颇为接近。看在它是唯一一款享受政府汽车购置税优惠政策并享有3000元节能津贴的豪华品牌车型的份上，这个成绩至少应该打85分。
而在制动环节上，体重更大的E260L却创造出更优秀的成绩，100-0公里/小时制动的平均距离只有39.53米，完全符合我们对一款中高级轿车的期待。相比之下，C180K的平均成绩是中规中矩的43.76米。不过我们也发现，C180K经过多次激烈制动后几乎没有任何热衰退迹象，成绩相当稳定，按理说只有质量十分过硬的制动系统才会如此。这不得不让人想到了它的轮胎——以节油著称的米其林Energy系列轮胎一贯以低滚动阻力作为最大卖点。
随后的18米绕桩测试表明，那套轮胎确实对抓地力产生了一定影响。每每当我绕过桩筒开始扭动方向盘时，先是短暂的转向不足，紧接着车尾便横向甩出，于是我必须在略微反打方向修正车身姿态的同时，努力将车头瞄准下一个桩筒，同时还要估计好油门迟滞提前一点给油。这事儿嘴上说起来容易，做起来可着实费了一番力气，为了不让临时出差的习乐回来后被诡异的测试数据困惑，我在桩桶间足足跑了二十多个回合，直到坐在副驾的小平从牙缝里挤出“够了”两个字。用E260L应对这个场面就相对轻松了不少，尽管较长的轴距在一定程度上牺牲了灵活度，车尾却听话得多，成绩有效率也急速上升。我承认57.9公里/小时的平均通过速度并不算快，但这已经比C180K更令人欣慰，况且对于一款用于取悦商务人士的豪华座驾来说，绕桩成绩快一点或慢一点似乎没什么人真的在意。
