按下换档按钮（09款采用传统的换档杆），松刹车，Roadster并不会缓缓向前滑行。踩下油门的一瞬间，任何人都会被突如其来的巨大推力吓一跳，而且在达到法定车速上限前，这种令人难以适从的异样体验将一直持续下去。从账面指标来看，三相电动机发出的185千瓦（251马力）最大功率算不上十分突出，但从开始转动的那一刻，270牛·米的扭矩即被完全释放，直到6000转/分之后才稍有减弱，与内燃机的发力风格截然不同。
这还意味着另外一件事：它不必像传统汽车那样通过变速器来弥补低转速状态下的扭矩不足问题，换句话说，它根本不需要变速器。现在Roadster采用的是一套减速比为8.27:1的特殊传动机构，由博格-华纳制造。在达到14000转/分的电动机极限转速时，车速可以冲至125英里/小时（201公里/小时），而且整个过程不存在任何间断，足以让乘客惊讶得暂时忘记呼吸。
但有一点需要指出，Tesla的价值取向跟我试过的日产LEAF工程样车完全不同，车壳几乎没什么隔音措施，路噪很大，电动机工作时的高频滋滋声响也让人无法充耳不闻。此外，由于能量回收系统的介入，放开油门后车速会以惊人的效率下降，同时伴以某种卡通化的持续哨声。考虑到这套装置能让Roadster的续航里程保持在244英里（390公里），还是少挑剔些吧。
当然，在真正的Tesla用户眼中，以上几点大概都算不上问题，因为它不但是全世界第一款投入量产的电动跑车，性能也毫不含糊。由于时间和道路条件所限，我们未能进行更深入的探索，不过它出奇坚实的悬架和良好的前后轴配重已经说明了相当一部分问题。单就经济账而言，Tesla Roadster也是相当划算的，省油是众所周知的优势，3.9秒的0-96公里/小时加速成绩也足以与传统动力的超级跑车们相提并论，别忘了，后者的身价至少是它的两三倍。
毋庸置疑，电动汽车具有不可限量的未来。但是等一等，底特律的大佬们未必到了黔驴技穷的紧迫时刻，因为Tesla刻意回避了一个关键问题：电池组的寿命。Tesla的电池组跟你熟悉的手机电池其实差不太多，随着充电次数的增加，“待机时间”会慢慢降低。当7年/10万公里的大限到来时，Tesla的用户不得不为新电池付出1.2万美元，而传统的内燃机汽车，比如我们心爱的F-150，却刚刚进入最辉煌的壮年时期。
