于是站在Tesla公司大门前，我不禁想到一个问题：美国人真的窘迫到烧不起汽油的程度了吗？Tesla的公关总监Ricardo Reyes并不这么认为，至少现在的情形还没那么糟。不过电动车的使用成本的确比汽油车低得多，每次完全充电只需53度电，费用约为5美元，如果每年行驶1万英里（1.6万公里），大约可节省1600美元燃油开支。此外，由于保养间隔长达12000英里或12个月，且无需更换机油、滤芯、火花塞、皮带等部件，保养费用也不会很高。
但我敢肯定现有用户们绝对不是为了省钱而购买Tesla。它实在太昂贵了，基本型Roadster的起价已高达11万美元，Roadster Sport更甚。更令人难以置信的是，Tesla直到去年9月才与银行合作展开分期付款，在此之前消费者必须全款购车。对于没有储蓄习惯的美国人而言，这种车恐怕只有百万富翁才承受得起。但即便如此，Tesla已在上市短短两年间售出千余辆车，看来将总部安在全球知名的硅谷附近的决定还是颇有战略眼光的。
坦白说，以世俗的眼光来衡量，这辆Roadster的内饰实在太简陋了。尽管2010款车型已经使用了大量碳纤维装饰条和皮革座椅，中控台上还追加了一块可以显示续航里程和汽油节省量的小屏幕，但就做工而言还不如比亚迪F0细腻。不过如果你能接受莲花Lotus那种为了性能一切从简的设计理念，这辆车想必也不成问题。
是的，正如传闻的那样，它的底盘是委托莲花制造的，不过据说它与Lotus的共用部件比例仅有6%，例如风挡玻璃、仪表台和悬架等。此外，尽管它的碳纤维车壳由法国供应商Sotira提供，气囊和其他一些电控元件来自德国西门子，电池组是日本货，但这并不妨碍它的美国车身份，毕竟大部分研发环节都是在美国进行的，而且所有部件的总装也在加州完成。
和所有的跑车一样，进入Tesla Roadster需要体操运动员般的好身手，赛车化的座椅对乘客的体型也有着苛刻的要求。对于刚刚适应了F-150的我们来说，这简直是场噩梦。打开钥匙门并不会发出内燃机启动的轰鸣声，这一点我倒是早有准备，不过隐约传来的咕噜声还是有点出乎意料。那是液体冷却系统进入工作状态的信号，目的是让我身后重达450公斤的锂离子电池组时刻保持在最佳工作温度。
