与TSI发动机一样，DSG也是为大众所特别青睐的技术，TSI加DSG的组合我们可以在大众的车系列表上搜出很多。同样，我们试驾的高尔夫R也装备了这样一款6速双离合手自一体变速箱。如果你身在欧洲，你还有6档手动的另一种选择。不能否认，TSI+DSG这对黄金组合的优异表现，尤其是通过换档拨片或手动模式升降档位时，动力输出的顺畅衔接也是让我如此愉快的原因之一。在普通的自动模式下，高尔夫R的表现得非常内敛且十分温顺，DSG此时更倾向于选择更高的档位以节省燃油，但即便如此，在高速公路上穿梭的感受依然可以用游刃有余来形容，因为发动机在2500转/分的时候便能够持续输出350牛·米的扭矩，大部分的超车只需要我轻点一下油门便可完成。而此时TSI发动机特有的低频声虽然没有高转速时那么浑厚激昂，但我个人还是非常喜欢这样让人舒心的低鸣之声。
当然，我此次德国之行的目的显然不是来测试D档下的高尔夫R如何赏心悦目。几乎没有片刻迟疑，我便将档位推入S档，而TSI发动机也在瞬间用它的实际行动回应了我的指令。这完全是之前所感受不到的另一面，滞后的升档以及加速过程中始终维持在4000转/分以上的高转速让这台发动机瞬间狂野起来。此时此刻，握着有些沉重的R系专属方向盘，油门点到之处，源源不断的动力便会倾巢而出，输出非常线性，且丝毫没有让我感受到任何突兀，一切的感觉都是那么顺理成章。
就在这样一个极速狂奔之后，我们下了高速，开始弯道不断的山路试驾。为了安全起见，整个这个环节，我都适当放慢了速度。随着目的地不断接近，天开始放晴，视线也好转起来，我终于找到机会可以稍微放纵一下了。在一个路面状况尚好的弯前，我尝试一脚重刹，虽然还是能够明显地感受到整个车身重心前移，但瘦身后的高尔夫R车头并没有我想象那么笨重。入弯的动作谈不上轻盈，但四驱系统却能够及时介入分配各个车轮之间的动力，加上降低25毫米的运动底盘和偏硬的避震设置，使高尔夫R在整个过弯过程中都能牢牢地守住整个线路轨迹，让我能够顺利地以接近100公里/小时的速度出弯。
个人感觉，高尔夫R在弯路操控中的表现并没有像高速公路上的那般突出，虽然转向依然非常精准，灰黑色蜂窝织纹修饰的运动座椅包裹性也十分到位，降低25毫米的运动底盘更是帮助了整个车身重心的下移，另外厚实的方向盘手感也确实不错。对于这一点，同车的小李则更倾向于GTI的操控乐趣，因为在前不久他刚刚试驾了国产GTI，对于两者的比较，显然他最有发言权。虽然没有他这么幸运，但我基本认同他的观点，GTI的电子横向差速器XDS的确相当出色，它可以有效地抑制前轮驱动车型转向不足的弊病。而对于体重超过1.5吨的高尔夫R来说，在操控乐趣和灵活性方面，显然要比GTI更加中性。
此外，值得一提还有作为选装配置出现在清单目录上的动态底盘控制系统DCC，这个被国产GTI省去的系统可以提供运动、舒适和标准三种模式的不同选择。但我不知道选择高尔夫R这款狂热车型的人究竟会更倾向于哪一种设置。是更加僵硬的避震和更加锐利的操控，还是改变并不太明显的相对舒适？我不能确定，或许他们偶尔也会选择高尔夫R来做一次长途探险吧。
发动机小型化的趋势在高尔夫R身上得到了很好的展示，作为高尔夫系列最顶级的车型，高尔夫R将更强的动力，更低的油耗这两个看似相对的东西组合到了一起。事实证明，这是一款不折不扣的好车，毫无疑问高尔夫R将会成为那些狂热粉丝们追逐的对象。如果非要我在鸡蛋里挑出骨头来，那么略微有些脱离大众的价格可能会让它显得不那么大众
竞争车型
福特福克斯RS
2.5T发动机，305马力
2.5T的福特福克斯RS在动力输出上要明显优于瘦身之后的高尔夫R，造型上也是更具攻击性。但如果将两台车并排放置，比一比谁0-100公里/小时加速更快，那么恭喜高尔夫R将以微弱优势胜出。
