它主要包括一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构，以及控制单数和双数档位的两组齿轮和电子液压控制系统等部件组成。在整个换档过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，所以DSG总是保持有一组齿轮在输出动力，不会出现动力传递的间断，这也就是双离合变速器能够实现极快换档速度的原因。

具体来讲，离合器1负责控制1、3、5奇数档位齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制2、4、6偶数档位齿轮。在挂入1档时，离合器1接合并与1档齿轮啮合，输出动力；而2档的齿轮此时也进入啮合状态，只是与之相联的离合器2仍处于分离状态，等待换档命令；当换档时机到来，电子控制系统控制将处于接合状态的离合器1与1档齿轮分离，使动力脱离；与此同时，离合器2接合已被预选的2档齿轮，进入2档，同时，离合器1控制的3档齿轮完成啮合动作，等待换档命令。

以此类推，在降档时DSG变速器同样是有2个档位结合，例如4档工作时，3档会作为预选档位结合，而升档或降档的判断是由电子控制系统进行的。此外，跳跃式降档DSG变速器同样可以轻松实现。在跳跃降档时，如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。例如从6档降到3档，变速器就会从6档直接降到3档，但是如果从6档降到2档时，变速器会先降到5档，再从5档直接降到2档。

DSG变速器的优点从原理上很容易理解。由于DSG变速器工作时总是会有两个档位同时啮合，换档过程仅仅是两个离合器瞬间的工作交替，因此换档过程要比传统手动变速器更快；而与传统自动变速器相比，DSG变速器结构中没有液力变矩器，因此动力传递的效率更高，工作也更加可靠。

实际驾驶感觉方面，原来6速手自一体变速器的表现其实已经可圈可点，如果没有开过老款车的话，DSG带来的百分之几秒的变化真的很难感觉出来。起步、加速，各个档位之间的衔接异常平顺。只要稍微深踩油门，变速箱立刻心领神会，非常乐意去降低档位以保证最强劲的动力输出。高转速时发动机也并不声嘶力竭，反而那悦耳的高亢旋律也一再诱惑我去再深踩一些油门，直到接近红线前，动力输出都比较线性。

其实大众共有两款DSG变速器，除了我们试驾的编号为DQ250的6速双离合变速器外，还有一款编号为DQ200的7速双离合变速器。而为什么09款迈腾没有采用档位更多，看似更先进的7速DSG呢？原因主要在于DQ250使用的是湿式离合器，其扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的，能够适应更高的工作温度，所以承受的扭矩极限更大，达到350牛米。而DQ200采用的是干式离合器，虽然能够提高传递效率并节省了相关液力系统和变速箱油，但扭矩传输上却受到了明显的限制，只能承受250牛米的最大扭矩。所以我们试驾的09款迈腾搭配的是由德国进口的6速双离合变速器，而没有采用大连生产的DQ200。不过有确切消息称，日后即将投产的速腾1.4TSI和新高尔夫将会使用7速DSG。

除了升级为DSG双离合器变速器外，09款迈腾在细节上也有一些小改变。首先是内饰配色方面，增加了浅灰色和纯黑色内饰可供选择，清爽的视觉效果十分惹人喜欢。只可惜颜色不深不浅的仿桃木饰板依旧有些俗套，与整车的科技感也不太搭配，个人感觉如果换成金属拉丝的面板在品位与质感上应该都会有所提升。

全新的无钥匙进入系统则是对一键启动功能的完善。09款迈腾的两个前门和后备箱盖都配有感应模块，只要随身携带钥匙站在迈腾的感应区域1.5米以内，车门就能自动识别身份，即可直接打开车门。

除此之外，后窗电动遮阳帘和手套箱内的USB音频接口也是两项新增的舒适性配置。个人感觉如果能像09款凯美瑞一样加上后排侧窗遮阳帘就更完美了，毕竟是主攻商务市场的中级车。

当然，AFS随动转向氙气大灯、EPB电子手刹、Autohold坡道驻车功能依然是领先同级的科技配置。

正如当初POLO、速腾率先在同级别中采用6速手自一体变速器一样，09款迈腾则吹响了大众国产车型搭载DSG双离合变速器的号角。对于迈腾来说这也许只是一小步，但对于大众来说，却是技术推广的一大步。