在一般道路上驾驶CVT车型，平顺性自然是非常出色，不过CVT变速箱也限制了动力的发挥，深踩油门后转速表很难有大幅度的跳跃，动力输出总是很温柔。H11使用4连杆独立后悬挂，有先天的优势，另外海马还请日本专家进行调校，效果不同凡响。路面的振动可以过滤得很干净，在颠簸的路面上悬挂没有一点松散的感觉，在起伏较大的路面上，悬挂又具备良好的支撑性，车身不会随着路面晃晃悠悠。印象中这幅悬挂应该是自主品牌中调校最具水准的，已经可以和市场上一些主流合资产品媲美。
厂家特别强调H11针对隔音做了大量工作，不仅在发动机仓周围做了严密的隔音措施，同时四个轮拱、行李厢、车顶和底盘也都做了相应的处理。效果显而易见，行驶中来自轮胎和悬挂的噪音非常小，这样不仅提高了行车舒适程度，也给人一种悬挂紧密扎实的主观感觉。不过原地怠速时，发动机偶尔还是会发出“嗒嗒嗒”的声音。高速行驶时，后车窗会有明显的风噪，而且就在后排乘客耳朵旁边，用手试了试，车窗关好了，也没有透风的地方，看来是车身外部可能存在空气死角。
第二天在赛道驾驶了手动车型。5速手动变速箱可以让动力爆发的更直接，这才是1.8升发动机应有的表现，同时变速箱顺畅的换档手感也很难得。H11坚韧的悬挂在在赛道上给了车身很大的支持，但韩泰轮胎抓地力实在有限，很早就开始响胎。转向系统在日常行驶中表现不错，力道均匀，转向很舒服，但不太适合赛道，高速行驶时还是有些轻飘。
这次试驾的时间非常有限，所以没有机会对H11进行更深入的体验。几天之后的广州车展上，H11将正式和大家见面，近期海马也在进行正式名称的征名活动，为上市做最后的准备。很快我们还会和H11再次会面，届时将为大家带泪更细致的体验和测试报告。这次试驾活动还有一项重要内容是H11的24小时不间断赛道测试，几辆H11在成都金港由几位车手轮流驾驶，行驶24小时，厂家希望以此来证明H11耐久可靠。举办这种极限测试活动，想必厂家也是有十足的把握，结果自然是没有悬念。
综合来看海马H11算得上是自主品牌中的优秀产品，在某些方面也接近合资产品，当然整体仍然有很多需要改进的地方。能看到国内自主厂商有如此优秀的产品我们很高兴，同时也不免担忧。目前国内自主厂商的核心竞争力仍然是相对低廉的价格，而海马偏要打破这个格局，从产品质量入手，敢于使用先进的技术，直面合资产品。质量上去了，成本自然也就低不了，海马3的价格和同级别自主品牌产品相比就偏高，和合资产品相比也没有明显的价格优势。要质量还是要价格，这确实是自主厂商都要面对的一个问题，在其它厂家都向价格妥协时，海马偏偏要站出来做第一个吃螃蟹的人。
