商务部反垄断 丰田混动供应链要“开口”

商务部认为，按照原本经营计划，丰田对混合动力汽车产业链的控制力进一步加强，可能对中国混合动力汽车企业产生封锁效应。

商务部此次做出限制性批准的判断在于，目前全球车用镍氢电池市场的行业集中度高，PEVE、松下、科力远以及江森自控四家公司的市场集中度（CR4）高达97%，几乎垄断了全球车用镍氢电池的供应。其中，松下又是PEVE的股东，持有其19.5%的股份。此次PEVE和科力远共同设立合营企业，使PEVE、松下、科力远全球三大车用镍氢电池生产商之间具有不同程度的共同利益，将减弱三者之间的竞争意愿，产生限制竞争的效果。

尤其让商务部关注的是，根据拟设合营企业的股权结构安排，占据50%股权的丰田一方（包括丰田中国和PEVE）有能力否决任何对外销售的提案。因此，如果丰田一方有意愿，将有能力使合营企业成为只向丰田中国一家企业供货的供应商。

抉择

2013年初，科力远一纸上市公告自曝其晋身丰田在华混合动电池的供应商。由科力远和丰田控股子公司PEVE参股拟组建的合资企业科力美，将成为丰田混动技术在中国的最大核心部件供应商。

3年前，一位发改委官员在丰田常熟技术研发中心奠基时，当场“炮轰”丰田“在关键时刻不能拉兄弟一把”，暗示丰田在油电混合动力先进技术上没能及时导入中国。

不过，我国汽车节能标准明确要求，“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，这两项指标将分别降至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。”

毫无疑问，小排量加上技术升级丰田在华合资车型还能勉强达到2015年6.9升/百公里，那么2016年以后，也是新标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(GB27999-XXXX号）》实施阶段，5.0升/百公里则需依靠更为节油的混合动力以及纯电动车才有可能达到油耗限值目标。

于是，丰田必须通过国产混合动力核心组件（电池、电机和电控系统），降低包括普锐斯在内的混动车型售价，以达到最大范围普及混动技术的目标，于是关于电池和电机国产、电控的国产布局展开。

值得注意的是，另一家以混合动力著称的日本车企本田导入混动车型的时间截点亦是2016年。

不过，当年由于中国动力电池产业政策的限制，“外资不得超过50%”红线卡在丰田面前，于是丰田旗下主要的电池供应商——丰田控股子公司PEVE不得不在华本土寻找“中国合伙人”。

于是，在供应体系内寻找中国企业成为重点选择，加上科力远旗下的湘南工厂本是仅次于PEVE的丰田车载镍氢电池供应商。为了限制科力远在科力美的股权，丰田旗下PEVE成为科力美的最大股东，同时引入了常熟当地投资公司新中源。科力远、丰田中国、PEVE、新中源和丰田通商持股比例分别为40%、5%、41%、10%和4%。

值得注意的是，三年后向外销售电池模块的科力美将在一定程度上与科力远旗下的科霸在动力电池业务上产生市场竞争。根据科力远方面的回应，混合动力电池供应一般在车企研发阶段就初步确定，业务上各自开展，不会产生太多竞争，“而且适当竞争也有利于做大市场”。

“倒逼”

科力远方面人士向记者介绍称，镍氢动力电池模块属于混合动力汽车的关键零部件，零部件厂商需要提前在车企的整车研发阶段介入。

在过去多年国内节能与新能源汽车发展路径争论中，业界一直有一种较为普遍观点认为，发展油电混合动力受益最大的将是以丰田为主的日本企业，因为丰田掌握了大量混合动力技术专利，特别是丰田在中国混合动力汽车市场占据80.3%的市场份额。在混合动力所用的镍氢电池方面，丰田旗下的PEVE占据了全球车用镍氢电池市场66.4%的市场份额，商务部认为具有很强的控制力。

让商务部研究院外资部主任马宇不解的是，目前混动汽车并没有在市场占据优势市场地位，只是属于节能与新能源汽车中的一种发展路径，而国内混合动力汽车尚在培育阶段，面临传统汽车、电动车多方面竞争，而且科力美股东方之一科力远也生产镍氢动力电池，认为其构成“限制市场竞争”的范围过于狭窄。“如果是收购行为，反垄断限制无可厚非”，马宇补充道。

据悉，在丰田混动关键零部件国产设计中，除科力美之外还有一家专门负责组装电池能量包的企业，该企业同为丰田、PEVE、科力远、新中源等各方合资，但股比与科力美不相同，因此科力远旗下的湘南工厂只是负责生产电池模块，并不生产能量包。

由于科力美只是负责生产镍氢动力电池模块，还需加上电控组合成动力电池能量包才能供车企搭载。而负责组装电池能量包的企业为新中源丰田汽车能源系统有限公司（该公司是丰田、丰田中国、PEVE和新中源于2013年11月设立）。

科力美计划于2016年正式投产，将利用PEVE的相关技术和专利从事车用镍氢电池模块和电池组的生产，并销售给新中源丰田汽车能源系统有限公司，再加工成能量包卖给丰田中国。新中源丰田汽车能源系统有限公司在递交审批时亦将面临同样的限制，因此丰田混动供应链体系的电池模块和电池能量包均面临向国内开放的局面。

据前述知情人士分析，监管部门看似在限制科力美经营模式，但实际要求PEVE和丰田提前介入并帮助国内车企的油电混合动力车型研发，以便科力美投产3年后可以顺利卖给第三方车企。“这需要丰田方面放开其混合动力技术，并帮助有志于发展混合动力的国内车企顺利推出油电混动车型。”

马宇认为，商务部在公告中并未对外销售份额做出具体说明，这就为三年后如何操作留下一系列未知数，当然前提是找到中国整车企业的买家。