2013变速器技术格局：双离合、CVT、AT

双离合的领地有增有减，本田的新尝试值得关注

代表：本田8-DCT

在2013年之前，可以看做是双离合变速器的开疆扩土之年。大众之外，福特也加入阵营，并影响着沃尔沃等产品。2013年这个阵营最大的变化是有增有减。从福特的动作来看，双离合将仅用于低端产品，中高端则开始回归AT。同样的变化也存在于沃尔沃。

与此同时，新加入双离合阵营的也不少。例如菲亚特的菲翔，以及观致、比亚迪、荣威、广汽、吉利等诸多自主品牌旗下的车型。当然，新加盟的也不光是低端货。新的奔驰A级、B级也都配备的双离合。大众集团也开始将DSG用在SUV车型上，例如奥迪Q3、斯柯达野帝等等。

与这些意料之中的变化相比，2013年双离合阵营最值得关注的，应该算是本田的动作。一来，就本田的一贯作风很难想象它会对双离合青睐有加，二来，本田开发的这款8速双离合变速器首次装配了液力变矩器，它有可能带来双离合变速器设计上的新思路。

本田此举的目的，显然是为了缓解离合器的压力。而近年来双离合爆出的所有问题，全都是因为离合器引起的。本田的这种做法能否彻底解决双离合的问题非常值得关注。如果效果理想并广泛采用，双离合有可能一扫近两年的阴霾，彻底打一场翻身仗。

CVT依然不乏强有力的支持者

代表：本田CVT、日产CVT8

CVT并不算什么新鲜技术。从“传动比改变”这一个单项来说，CVT是最理想的。基于此，CVT的平顺性无人能敌，并且液力变矩器在起步后即可锁死，传动效率同样可观。然而CVT长期与AT共存，但却无法取代AT，一个重要原因就是其传动部分的强度问题。与其他变速器均采用齿轮组改变速比不同，CVT是靠钢带或链条在锥形轮上滑动来改变速比的。这种设计存在先天性的强度缺陷。优点与缺点同样明显，决定了厂商间对于CVT的取舍。

2013年，CVT阵营最值得一提的，无异于本田的变化——无论是中低级别的飞度（海外）、杰德，还是中高级别的雅阁，都换装成了CVT。本田在此之前一直倡导平行轴AT。然而这种特殊的结构抑制了（体积不增加情况下的）挡位数的提升。面对对手的多挡位变速器，本田最终将“宝”压在了CVT上。本田的市场份额有目共睹，它这次的“易帜”，无疑大大增加了CVT阵营的力量。

从技术来说，本田的CVT并无革命性的变化。从本田的介绍来看，它主要通过锥形轮的间距来改善强度，并通过“G-Design Shift”控制技术来改善驾驶特性。CVT的经济性、舒适性都属于传统强项，动力性其实也不差。因此对于本田的这些新型CVT，真正值得关注的还是可靠性。而这，尚需要时间来证明。

日产在全球是最忠实的CVT簇拥者——旗下车型几乎全部为CVT，无论是1.5L发动机还是3.5L发动机均如此。多年来的坚持，也让日产在CVT技术方面积累了不少心得。2013年日产推出了新品CVT8（与新天籁搭配）。相比老款的CVT2，它的齿比范围由6提高到7。另外设计者还对结构进行了优化，例如改变锥形轮的尺寸和位置，减少运行阻力，采用新式钢带来提升可靠性和工作效率等。从实际表现来看，新一代的日产CVT各方面都令人满意，丝毫不逊于对手的双离合或多挡位AT。与其他CVT一样，这款CVT唯一的问题仍然是能否承受长时间高强度驾驶而依然可靠。

车云小结：

从2013年各领域的变化来看，AT、DCT和CVT形成三足鼎立之势应该是没有悬念了。任何一方暂时都没有取代另一方的能力。从局部来看，AT的强势回归非常值得关注。尤其是9AT如果能够普及并有效控制成本，它的潜力将会比其他两种变速器更大。至于未来它能否像当年魏晋一样江山一统，那就不是“2013年盘点”能讨论的范畴了。