2013变速器技术格局：双离合、CVT、AT

自打大众推出DSG以后，将这项技术宣传得神乎其神，大有舍我其谁的意思。一时间也盛传未来的自动变速器将会被双离合变速器全面取代。

然而在2013年，变速器领域最热门的话题除了召回以外，基本已与DSG无关。相反，AT领域新品的崛起让人们的心理预期又一次发生了改变。与此同时，CVT领域的坚持者也并未放弃，推出了性能更好的产品。如果用一个词来形容2013年变速器领域的格局，“三足鼎立”再合适不过。

9AT让人们看到了AT“王者归来”的气势

代表：采埃孚9HP、奔驰9G-Tronic

之前为何人们会觉得双离合会取代AT？一个很重要的原因是传统AT在很多方面比不上双离合。例如动力响应会有迟滞感，传动效率的低下导致油耗和极限动力都不如双离合等等。然而所有这些问题的核心，其实是由于AT的连接结构——液力变矩器造成的。

而之所以传统AT对液力变矩器的依赖过大，主要又是因为挡位数所致。回忆一下，是不是4MT时代，AT都是3挡的，5MT时代，则是4AT占据绝对主导？之所以如此，是在那个时期多挡位结构难以实现体积、成本等多方位统一。同时还有一个关键点——较少的挡位可以通过液力变矩器来缓解。这样一来，设计师就自然而然地“偷懒”了。

也正是在双离合变速器的压力之下，让传统AT的设计师励精图治、背水一战，于是让传统AT东山再起。从技术上说，新一代AT最大的突破在于解决了挡位数和体积之间的矛盾——例如采埃孚最新的9AT，体积并不比普通6AT大，重量还更轻。挡位数增加以后，所有的问题均迎刃而解。

首先是齿比范围大幅度增加，让变速器可以充分与发动机协调，而不再需要液力变矩器“帮忙”。此时液力变矩器的作用仅仅存在于缓解换挡冲击，其他时候液力变矩器都是锁死的，因而传动效率完全可以提升至、甚至超越双离合的水平。

不仅如此，宽泛的齿比，让发动机持续工作于最佳工况，降低高速转速，从而获得比双离合更好的经济性。以13年的明星变速器采埃孚9AT为例，其齿比范围达到9.81。这是个很恐怖的数字，要知道一般的AT变速器，齿比范围也就6左右。当然，关于这一点也有争议。例如首款搭载这个变速器的JEEP自由光，在高速上（不超速的情况下）都用不到第9挡，颇有点技术浪费的嫌疑。

其次，是挡位之间的齿比落差小以后，让高速换挡变得可能。然后再结合AT变速器在换挡伺服机构方面的技术进步，新型AT变速器的换挡速度也可以与双离合变速器相媲美了。更有趣的是，这些多挡位的变速器设计师，还通过“跳挡”设计来提升极限状态下的换挡速度。跨越式降挡自不必说，像奔驰设计的9AT还能实现跨越式升挡。

最后，13年装车的采埃孚9AT还有一个更大的意义，在于它是首款横置平台的多挡位AT。这项意义不可小觑。它意味着多挡位AT将可以进入普及时代，未来将大量出现在二十万以下的车型上。这一点，与之前只能与纵置平台高端车匹配的采埃孚8HP意义上是有本质区别的。