在推动清理汽车等消费不合理限制措施的同时：建议取消摩托车禁限

《求是》杂志中的一篇关于推动汽车等消费不合理限制性措施的文章引起热议，发改委的观点显然是非常有参考价值的。基于推动新能源汽车厂消费增长和加速健全扩大内需机制，取消汽车和其他消费品相关的不合理限制性措施会非常有必要；以2024年全年数据为参考，汽车行业收入高达10.647万亿元，可是行业利润率却低至4.1%。

产、销量实现增长但利润率却不够理想，有没有可能是刚需用户在购车环节有一定的障碍，而非刚需用户的购、换车需求只能依靠低价格来激活呢？

想来应当是有一定相关因素存在的。

那么笔者又想说关于摩托车消费不合理限制措施的话题了，如果没有一百余个城市甚至禁摩或限摩的话，首先高端摩托车市场销量必然会出现井喷式的增长；其次主流摩托车产品的销量也会得到明显提升，并且应当会出现拉动摩托车产品消费升级的变化趋势。

再看一组数据：

2024年摩托车行业总收入没有精准数据，公开碎片资料显示全行业年产值约1324.91亿元。

客观上确实远不如汽车产品创造的价值。

可是摩托车产品的市场潜力真的不够大吗？

同样是在2024年里，本田公司财年的摩托车业务营收是3.62万亿日元，约合231亿美元，约合人民币1626亿元。这一数据是不是可以说明国内摩托车产业年收入还不如本田一家公司摩托车业务的年收入？至少账面数据显示的结果就是这样。

看起来不是摩托车没有市场，而是市场本身出现了障碍。

限制摩托车市场活力的一大因素应当正是禁限摩。

禁限摩限制了摩托车产业发展。

对摩托车设置禁行区域或限行区域的城市往往是一线、二线和部分三线城市，其对应的是一二级市场；该市场对应的畅销车产品会有相当一部分高端摩托车，也就是所谓的大排量摩托车，指发动机排量大于250cc的摩托车产品。这些摩托车产品可以创造的价值是不容小觑的，因其售价动辄上万元，在高端摩托车市场又会细分主流、中端和高端车型，其中的中端产品门槛价往往在2~3万元，高端摩托车产品则多在5万元以上，其价格相当于现阶段最畅销的微型电动汽车。

购置大排量摩托车同样需要缴纳购置税。

摩托车也需要保险。

于是假设全面放开上百个禁限摩城市的禁限令的话，或许有可能让摩托车行业收入翻番。

在禁限摩城市里依然有大量需要用主流摩托车通勤的人，因为即便是北上广深等超级城市里也有中低收入人群；而摩托车不论是燃油车还是电动车的用车成本都相当低，并且小巧的车身可以与非机动车停放在一起，停车成本也会更低。

所以只要解除禁限摩的话，主流摩托车的销量也能得到大幅度的提升。

并且一二级市场的中低收入人群相较于三四级市场用户，其对于产品品质的要求是偏高的；那么只要放开禁限摩则相应市场用户需求则会让摩托车制造商乐于投入技术研发以提升产品整体品质和产品定位，主流摩托车的品质和均价也会得到进一步的提升，摩托车产业创造的价值也会水涨船高。

反之，当依然有上百个城市禁限摩的时候，高端摩托车市场需求不够旺盛；结果只会让相当一部分摩托车制造商缺乏投入技术研发的实际需求，毕竟三四级市场的高端摩托车市场用户所需要的是更低的产品售价，这只会让摩托车产品品质越来越低，进而让更多人对摩托车失去兴趣。

在高端摩托车产品已经失去技术提升动力的前提下，主流摩托车产品自然也只有“摆烂”了。

打打价格战罢了。

久而久之国内摩托车产业想要再进一步则可能是天方夜谭。

所以加速解除禁限摩是非常有必要的，其禁限的是摩托车产业发展；同时也是限制了中低收入人群对交通工具的选择权，在其不具备购买汽车能力的前提下禁限摩，笔者认为这也是一个城市毫无温度的体现，对于中低收入人群的尊重才是一个城市有温度的体现。

并且以目前的技术水平足以让摩托车在交通监控之下普遍遵守交通法规的运行，已经是堵不如疏；不应该再允许个别城市的懒惰去影响产业发展，以及让真实需要摩托车出行的低收入人群产生不愉快情绪的情况出现。